AOPA-Rusia
artículos de autor
AOPA-Rusia

AOPA-Rusia

Marzo 07 2017

La declaración de Rosaviation sobre las posibles causas del desastre en Altai es un intento de presionar al IAC y la propagación de especulaciones sobre las causas del accidente en Altai.

3 2017 de marzo, la Agencia Federal de Transporte Aéreo emitió un comunicado (HTTR:? //favt.ru/novosti-novosti/ Іd = 3344), donde dicha violación del piloto, que, según las autoridades, podría conducir al desastre. AOPA-Rusia quisiera declarar lo siguiente.
De acuerdo con la legislación de la Federación Rusa, las causas del accidente son investigadas por una comisión creada especialmente por el Comité de Aviación Interestatal (IAC). El párrafo 2.6 de las Reglas para la investigación de accidentes e incidentes con aeronaves civiles en la Federación Rusa (PRPI) dice que solo la Comisión está autorizada para hacer declaraciones públicas sobre el progreso de la investigación y las posibles causas. La información publicada por la Agencia Federal de Transporte Aéreo no es más que especulación y malabarismo cínico con los hechos. Creemos que la publicación de la declaración es un intento de presionar a la opinión pública para crear una actitud negativa hacia GA y los que murieron en esta catástrofe, y también es un intento de presionar a la Comisión para que investigue un accidente. También consideramos necesario publicar el punto de vista de AOPA-Rusia sobre las “suposiciones” expuestas por Rosaviation:

1. Informe médico vencido.

Dmitry Rakitskiy tenía un informe médico 1 de clase, la validez de las cuales, de acuerdo con el Reglamento Federal de Aviación "El examen médico de vuelo, control de tráfico, asistentes de vuelo, los estudiantes y los candidatos que entran en las instituciones educativas de la aviación civil", aprobado por orden del Ministerio de Transporte a partir de abril 22 2002, el N 50 (FAP-50), es de un año, y que expiró a los pocos días antes del accidente. Este vuelo se llevó a cabo con el propósito de aviación general (GA) para las que el rendimiento es suficiente informe médico 2 de clase, que, de acuerdo con el FAP-50 con menos volumen de los exámenes médicos y las menores necesidades por razones de salud, se otorga por un período de dos años. Por lo tanto, la salud del comandante de la aeronave de los requisitos de la legislación de aire para la aplicación de este vuelo.

2. Vuelo en avionetas sin equipar.

Punto 3 sección "condiciones adicionales, restricciones e información para R66» tarjeta de datos para el tipo de certificado ST337-R66, emitida por el IAC encontraron que el "Volar sobre el agua con ningún conjunto flota lejos de la costa, superando la distancia de planificación en autorrotación, prohibido ". De acuerdo con el manual de vuelo del helicóptero R66 eficiencia aerodinámica al auto rotación es 5.5: 1. ancho del lago en el sitio de la AP es 3 km. Por lo tanto, incluso en el medio del lago, que era suficiente para estar a la altura de metros 270 de aterrizaje seguro en autorrotación a la orilla del lago. Esta es la altura normal de vuelo, el cual, de acuerdo con el mapa de datos, no se requiere que los flotadores para dicho vuelo. Partiendo de la lógica Rosaviation cualquier vuelo que cruza un río u otra masa de agua sin la presencia de flotadores helicóptero Robinson R-66, imposible.

3. Resolución de la Reserva para el despegue y el aterrizaje.

De acuerdo con el párrafo 40 de las Reglas Federales de Uso del Espacio Aéreo (OP TI): "Los usuarios del espacio aéreo deben usar el espacio aéreo en áreas restringidas y áreas de vuelo restringidas ... para obtener el permiso de las personas en cuyos intereses se establecen dichas zonas". Como se sabe, un empleado de la reserva permitió que el helicóptero aterrizara en el cordón y el despegue posterior. La legislación actual de aviación no establece el deber de la tripulación de aclarar los procedimientos internos para emitir permisos del personal de reserva. Además, al igual que el automovilista, no debería recibir permiso para pasar la intersección con el jefe del Ministerio del Interior, sino más bien una indicación del oficial de la policía de tránsito.

4. La falta de notificación.

Los pilotos que vuelan en el lugar del accidente confirman la ausencia de comunicaciones VHF de dos vías con los servicios de tránsito aéreo (ATS), en altitudes de hasta 2000 metros. Este espacio aéreo es servido por la torre de control local (TIR) ​​"Barnaul", que forma parte de la Subdivisión de navegación aérea de Siberia occidental, la Empresa estatal unitaria federal "Corporación estatal para la gestión del tránsito aéreo", una empresa subordinada de la Agencia Federal de Transporte Aéreo.
PT TTI en vigor en el momento del accidente, se le permitió hacer una notificación en la radio, al mismo tiempo, responder a la notificación PT TTI no proporcionan. Teniendo en cuenta el hecho de que la notificación podría realizarse sin la recepción de la respuesta TIR, la afirmación de que la notificación no se ha enviado es infundada. Se sabe también que la recepción o no recepción de la notificación por la dependencia ATS no ha servido como un factor en el desarrollo del accidente - el evento, dijo el testigo.

Por lo tanto, AOPA-Rusia cree que ninguno de estos factores podría afectar el desarrollo del accidente. Proponemos a respetar las leyes de la Federación Rusa, la Comisión de Investigación, así como a la memoria del caído en una catástrofe, y que se abstengan de hacer declaraciones populistas prematuros hasta después de la investigación oficial.

.

Mejor en el mundo de la aviación

arriba