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Estado general del problema. Las principales causas de los accidentes son la gente, la tecnología de la aviación y el medio ambiente.

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El proceso de la operación de la aeronave está directamente relacionado con la interacción del Sol con el ambiente externo. Debido al impacto en todo el espectro del sol del medio ambiente debe ser identificar los fenómenos meteorológicos, bajo cuya influencia puede hacer que el AP. Se llaman fenómenos meteorológicos peligrosos (Omya), que incluyen una fuerte turbulencia atmosférica, la cizalladura del viento (SV), la formación de hielo del sol, tormentas eléctricas, descargas eléctricas, las fuertes lluvias, la nieve, la niebla y la presencia en la atmósfera de objetos extraños (aves, sondas, etc.). .

Fenómenos meteorológicos peligrosos afectan el vuelo del sol de manera diferente. En particular, la turbulencia atmosférica, la cizalladura del viento y se despierta alterar las fuerzas y momentos que actúan sobre la aeronave y la causa de su movimiento perturbado. La consecuencia de una colisión con un pájaro o un rayo puede ser daño estructural local para aeronaves o de sus unidades. Fenómenos como la niebla y las nubes bajas dificultan aterrizaje navegación de la aeronave y realizar otras funciones relacionadas de la tripulación corriendo del Sol que la provocan posibles errores.

Según la OACI, del total de AP relacionados con las condiciones meteorológicas. 62% se debe a una mala visibilidad, 11% se debe a tormentas eléctricas, 11% se debe a fuertes baches, 7% se debe a la formación de hielo, 9% se debe a otras razones. Entre otros motivos, uno de los primeros lugares lo ocupan los casos de colisión de las Fuerzas Armadas con aves. Según la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), para el período de 2006 a 2011. 16 949 registró casos de colisión de aeronaves con aves.

Con el fin de identificar el verdadero impacto del medio ambiente sobre la EP realizado un análisis estadístico de la AP sobre la base de materiales de la OACI, FAA, la National Transportation Safety Board de Estados Unidos (NTSB), los anuncios inspección BP Ukraviatrans.

Los resultados del análisis de AP en función de las condiciones meteorológicas indican que un número significativo de accidentes y accidentes graves se producen en el escenario, aproximación y aterrizaje despegue, el sol. El mayor peligro se reduce la visibilidad, debido a la baja altura de las nubes, niebla, nieve y cambios bruscos del viento, el sol y la formación de hielo y sus motores. Cuando el tiempo de vuelo son más propensos a la AP relacionado con la exposición al sol en una tormenta, acompañada de granizo, turbulencia convectiva significativa, las fuertes lluvias y relámpagos.

AP Análisis descrito en la literatura que han ocurrido en la turbulencia en altitudes muestra que en la mayoría de los casos que exhibieron durante tormentas eléctricas o en su proximidad inmediata. Si excluimos estos casos, la fuerte turbulencia en aire claro puro (Tian) - un fenómeno relativamente raro. Al mismo tiempo, se reconoce como peligrosas para las aeronaves debido principalmente al impacto de las sorpresas en el Sol Por lo tanto, muchos de Omya, que afecta a la seguridad de las Fuerzas Armadas de vuelo, tenga en cuenta la naturaleza de las formaciones de tormentas, Tian y áreas con cizalladura del viento, y luego describir brevemente los métodos y medios para identificar y proteger del sol de la influencia de los fenómenos naturales peligrosos.

Tormentas eléctricas y descargas eléctricas. Centro Técnico de la FAA ha llevado a cabo un análisis estadístico de los informes 800 de la caída de rayos en las Fuerzas Armadas. Utilizando una base de datos informática permite agruparlos de acuerdo a ciertos criterios.

Tipos de modos de vuelo del avión, que fueron reportados por la tripulación de vuelo y las condiciones meteorológicas fueron comparados como un porcentaje del número total de los rayos. Entre ellos - altura

vuelo, la temperatura, los meses del año en el que hubo un rayo, el tipo de precipitación, el grado de turbulencia de la atmósfera, el estado eléctrico antes y después de un rayo, el modo de vuelo. Calculado histograma que representa la información sobre la frecuencia de las descargas de rayos en el sol, dependiendo de las condiciones.

El histograma caracterizar el efecto de la época del año en la distribución de la caída de rayos en el sol, se muestra que el mayor número de casos se produce en la primavera (marzo, abril, mayo). Este hallazgo es contrario a la opinión prevaleciente antes de que la mayoría de los casos ocurren en el verano.

Un número significativo de accidentes cerebrovasculares es típico para los meses de invierno (diciembre, enero), cuando las condiciones para tormentas no ocurren tan a menudo. Parte de la caída de rayos ocurrió en el sol-vuelo a través de la nieve, lo que se explica por la fuerte electrificación de la atmósfera en una tormenta de nieve. Una de las razones por las frecuentes enfrentamientos con cremalleras pueden estar en los meses de invierno, es más difícil de evitar este tipo de situaciones, como la aparición de un rayo durante una tormenta de nieve es más difícil que durante las tormentas de verano. La tripulación es relativamente fácil de configurar y evitar las tormentas de verano, asociados a la presencia de nubes cumulonimbus que contienen las fuertes lluvias y el aumento a una gran altura. Las tormentas de invierno a menudo se asocian con las nubes de lluvia estratos que cubren áreas grandes y no tienen núcleos de lluvia fuertes, radares meteorológicos fácilmente fijos.

Confirmando las conclusiones que la mayoría relámpago se produce a temperaturas cercanas al punto de congelación del agua, es decir. E. Por encima de + 5 -5 ° C.

Más de 85% de la caída de rayos en el sol tiene lugar en un rango de temperatura de hasta -6 + 20 ° C.

En el número de impactos de rayos afectar a la altitud. Según los datos, 36% dom fue golpeado en altitudes inferiores a 3000 my 87% -. En altitudes sol para 4900 m El hecho de que la mayor parte del rayo se produce en altitudes sol para 4900 m, muestra la rara aparición de un rayo sobre grandes alturas. Sabemos que las nubes de tormenta pueden extenderse hasta una altura de 20 000 m y relámpagos ocurrir durante todo su volumen.

La distribución de la caída de rayos, en función de la altitud también afecta a la distribución de la fase de vuelo. Como se puede ver en el histograma, la mayoría de los rayos del sol caen durante el ascenso (37%) y el enfoque (21%).

Los resultados del análisis de la AP y estudios especiales muestran que la probabilidad real de un rayo en el sol en las nubes de tormenta activos es 102, t. E. huelgas de relámpago en el sol, en promedio, una vez cada cien vuelos una nube de tormenta.

La cizalladura del viento. Para un análisis estadístico detallado de la AP causada por CB se utilizaron materiales de investigación de la NTSB, que de acuerdo con el espacio aéreo estadounidense para 1985 2005 años. 185 ocurrió el accidente, en el que murieron 257 personas. Las fases más peligrosas de vuelo desde el punto de vista del impacto de NE son descenso, aproximación y aterrizaje de aeronaves.

Un gran número de AP a las fases de descenso y aterrizaje debido a la vuelo de la aeronave de baja velocidad en estas etapas y su fugacidad.

En cantidad AP también afecta a las condiciones de velocidad del viento absoluta NE, y en la luz del sol es mayor que la pesada. Como puede verse en la figura, pesada sol cae 16 AP, los pulmones - 169. Además, los vientos desfavorables para la AP - 5. 10 m / s.

De acuerdo con la OACI, SV a baja altura es la razón 20% de los casos que funciona normalmente el despliegue de sol sobre el borde de la pista y la pista de aterrizaje más de 10% de los desembarques hasta el borde.

Estos ejemplos ilustran el peligro CB y la importancia de la seguridad en estas condiciones.

La guinda de la aeronave. El incidente más grave debido a la formación de hielo del sol era un desastre ATP-72 (31 1994 octubre, en el área de Rozelaun, Indiana, EE.UU.) con la muerte de las personas 68. Este desastre fue el motivo de una serie de nuevos papeles. En uno de ellos hizo un análisis detallado de los accidentes 149, incluyendo accidentes 65 el número total de víctimas 1095 personas. (1946- 1996 años.), Causada por la formación de hielo, según la Fundación de Seguridad de Vuelo.

El mayor número de víctimas (personas 256.) Ha sido un desastre en el sol DC-8 en el despegue en el aeropuerto de Gander (Canadá, 12 1985 de diciembre). En la Federación Rusa, la guinda fue la causa del accidente del Yak-40 al aeropuerto de Sheremetyevo en la ciudad de marzo 9 2000

Un alto porcentaje de accidentes (43,6%) dice que el hielo es un factor muy peligroso en los accidentes.

En el número de AP causada por la formación de hielo, la influencia del año, la fase de vuelo, así como la masa de la aeronave.

El mayor número de estos casos ocurren en diciembre y enero - en 23.5%, aproximadamente 15% - en febrero y marzo. Los incidentes relacionados con la formación de hielo se produjo en mayo, julio y agosto en la ruta de vuelo. La última AP ninguna baja del sol BAE (Iowa, Estados Unidos, mayo 26 1996 g) en ruta en condiciones de formación de hielo negó los cuatro de que el motor y el sol realizó un aterrizaje de emergencia en un solo motor en marcha.

Un análisis de las circunstancias de la AP identificó las fases del vuelo, que comienza los signos de formación de hielo. Por ejemplo, el incidente ocurrió en la etapa de la subida, pero todavía había hielo en el suelo antes del despegue. En este caso, la etapa ocurrencia del incidente tomada el ascenso inicial, como la etapa inicial de la formación de hielo - etapa suelo. De los diez AP más grave causada por la formación de hielo, los desastres 5 50 (%) se produjeron en las condiciones de la formación de hielo dom inicial en la tierra.

La mayor parte de la UA debida a la formación de hielo en vuelo es inherente a la aeronave, el peso máximo de despegue 50 no superior a m. De este modo, la formación de hielo aeronave en vuelo, afecta significativamente las características naletnye relativamente pequeño sol. Parte superior de la formación de hielo en el suelo llevó a la AP con gran peso dom despegue (dos catástrofes AC DC-8 160 con toneladas de peso de despegue).

Dom inicial de formación de hielo en la tierra - el motivo de la AP en el paso de gestión, y todas las etapas de la subida, que se basa en el factor humano, es decir, E. Errores en las acciones del piloto, no siguientes reglamentos, así como el bajo nivel de educación..

evaluaciones de expertos de pilotos fenómenos meteorológicos. Los datos estadísticos sobre el impacto de los fenómenos meteorológicos específicos en materia de seguridad es interesante comparar con revisión por pares pilotos. Estas estimaciones se obtienen después de procesar los datos de los equipos especiales de la encuesta. Independientemente de la duración del servicio y las funciones realizadas a los expertos de la tripulación entrevistados reconocen unánimemente severa rayo tiempo. En segundo lugar pusieron el castillo, en la tercera - la turbulencia. La turbulencia se determina como el fenómeno meteorológico más frecuente.

De acuerdo con la opinión generalizada de los expertos, los fenómenos meteorológicos en diferentes etapas de vuelo se clasifican de acuerdo a su grado de peligrosidad. Se apreciará que esta lista de cizalladura del viento en el despegue y el aterrizaje incluido en el concepto de turbulencia. Durante el ascenso, y en particular, en el camino de rayos y granizo pilotos reconocieron la más peligrosa - 65,4%, respectivamente, y 74,4%. En el despegue y el aterrizaje de la evaluación de los fenómenos meteorológicos peligrosos se distribuyen de manera relativamente uniforme a través de todas sus fuentes.

También es importante evaluar la frecuencia con que ocurren, u otros fenómenos meteorológicos en la práctica de pilotaje. La secuencia de los fenómenos meteorológicos, que se obtiene promediando los asientos que se les asignan en la clasificación de pilotos OMYA frecuencia de reuniones con ellos, es el siguiente: la turbulencia, rayos, vientos fuertes, la formación de hielo, NE, fuertes lluvias, relámpagos, granizo. Más de 80% de esos pilotos encuestados indicó que con mayor frecuencia afectan a la turbulencia de vuelo, tormenta y el viento fuerte.

En las fases del vuelo, estos fenómenos pueden ser representados en la siguiente secuencia:

  • despegue - turbulencia, granizo, rayos, lluvia, viento, y otros;

  • durante el ascenso - granizo, rayos, la turbulencia, la lluvia, el viento, y otros;

  • ruta - el rayo, el granizo, la turbulencia, la lluvia y otra de música;

  • durante el descenso - granizo, rayos, la turbulencia, la lluvia y otra de música;

  • durante el aterrizaje - turbulencia, lluvia, granizo, rayos, viento y otros.

Las estadísticas muestran que figuran OMYA mayor impacto en la seguridad tienen la formación de hielo, alteración viento, descargas eléctricas atmosféricas.

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