La reducción de emergencia de aeronaves. Aterrizaje de emergencia.

El piloto debe llevar a cabo la reducción con la máxima velocidad y con el mayor ángulo posible de la trayectoria.

La velocidad de vuelo de emergencia reducción limitada primera velocidad correspondiente al número máximo admisible de M, a continuación, la presión máxima velocidad.

A partir de la ecuación que determina el ángulo de la trayectoria de la disminución constante muestra que el ángulo de la trayectoria será mayor, más resistencia y menos plantas de energía de tracción. En consecuencia, el piloto debe tan pronto como sea posible para reducir el funcionamiento de los motores y aumentar la resistencia de la aeronave, de acuerdo con el manual de vuelo (tren de aterrizaje, los alerones de desviación, etc ..).

Debe tenerse en cuenta que el tren de aterrizaje de las aeronaves aumenta la resistencia de manera muy significativa (40-f-50%). Por lo tanto, las características de diseño de aeronaves PA que permiten el tren de aterrizaje en un tiempo relativamente rápido, la posibilidad de aumentar la resistencia, es deseable utilizar. En turbohélice plantas de energía que funcionan en modo de emergencia para disminuir el ralentí tierra crear resistencia adicional (borrador negativo), que se añade a la resistencia de la aeronave y permite aumentar el ángulo de descenso.

Comienza una reducción de emergencia debe ser suave, con una ligera sobrecarga. Seguimiento del modo de entrada debe ser hecha por variómetro. Una reducción adicional es controlado por la señal de M y el puntero de velocidad aerodinámica.

Rollo Backlash.

Por encima de ella se afirmaba que la barra de balanceo de la aeronave tiende a inclinarse en la grada opuesta. Esta es la razón principal para el pedal lado kreneniya aeronave s rechazada. Tal reacción se llama un avión normal o reacción directa de la aeronave en rollo.

En vuelos con números M grandes, el avión puede acercarse a la zona de cambios notables en el coeficiente cy desde el número M (ver 8). La "caída" en la curva de cv frente al número M cambia en el número M dependiendo del barrido del ala. Cuanto menor es el barrido, más temprano comienza el "fallo" y más pronunciado es. Si en vuelo con el número M, en el que comienza el fenómeno indicado, se desvía el pedal del timón, entonces la mitad del ala opuesta al pedal desviado, debido al deslizamiento resultante, tendrá, por así decirlo, menos barrido que la otra mitad. Una disminución en el barrido causará una disminución en el coeficiente su y, como consecuencia, una disminución en la sustentación en la mitad del ala opuesta al pedal desviado, y la aeronave se inclinará hacia el lado deslizante, es decir, en la dirección opuesta al pedal desviado. Este fenómeno se llama retroalimentación de balanceo. Se puede encontrar en varias aeronaves civiles de ala en flecha cuando se realiza un descenso de emergencia. La retroalimentación sobre el crepe no es particularmente peligrosa, pero requiere una mayor atención por parte del piloto.

Enfoque con estabilizador helada. En la planificación de pre-elevación del estabilizador se dirige hacia abajo. Formado al mismo tiempo el centro de gravedad en síbuceo verano contrarresta el momento en el ala.

La magnitud de la fuerza horizontal plataforma de carga depende del ángulo de la velocidad y el vuelo de ataque, que se define como yestabilizador ángulo stanovochny típicamente 2-4y. Ángulo de bisel de flujo es altamente dependiente de la posición de los dispositivos de elevación (aumenta con el ángulo de la aleta) y el modo de funcionamiento del motor. En los motores de turbohélice aumento en modo de funcionamiento provoca un aumento significativo en el flujo de la inclinación del ala (hasta 5 7-°, y más).

El ángulo de ataque del avión de ala con plena solapa pequeña. Todo esto lleva a la conclusión de que el ángulo de ataque de la cola horizontal en modo de presiembra tiene un gran valor negativo (hasta -8n-10 ° o más).

En ausencia de la formación de hielo en el ángulo de ataque de la cola horizontal, e incluso cuando están aumentando debido a las evoluciones de la aeronave (velocidad, reducir la congestión, y otros.) Wrap estabilizador se produce normalmente y no se observaron efectos especiales.

En el caso de la aparición en la nariz del estabilizador de hielo (lo cual es posible en condiciones de formación de hielo particularmente severas o en el caso de sistema de anti-formación de hielo) cuando un gran ángulo negativo de ataque de la cola horizontal

puesto de nacido. En la etapa inicial de la insuficiencia de desarrollo es una redistribución de vacío aerodinámica, provocando un aumento de la carga en el ascensor, que tiende a desestimar la rueda hacia abajo. Las presiones sobre el volante al mismo tiempo son muy grandes, y el piloto no puede sostener el volante en la posición de equilibrio. En este caso, hay una sobrecarga negativa significativa, y la llamada aeronaves "Peck". Con un mayor desarrollo de la interrupción total se produce una disminución de elevación del estabilizador y, en consecuencia, el avión de transición en una picada.

El manual de vuelo para proporcionar todo tipo de aeronave en caso de hielo en el enfoque de la aleta con deflexiones reducidas. Este requisito, así como mantener el vuelo de velocidad establecido, las instrucciones de funcionamiento del motor y otras garantías de entrar en el modo en el que la posible interrupción del flujo en el empenaje horizontal. En la presencia de hielo inaceptablemente fuerte pilotaje. no deben tomar acción, dando como resultado un aumento significativo en valor absoluto (por ejemplo, flaps dovypuska con aumento simultáneo en el modo de funcionamiento del motor, flaps dovypuska con el retroceso de la rueda en sí, y otros.).

En el caso de la planificación previa en condiciones de hielo tirando esfuerzo en el volante y el deseo de bajar la nariz del avión debe hacer todo lo posible para resistir el régimen inicial y al mismo tiempo eliminar las solapas.