Ergatic sistema de transporte: la aviación
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Ergatic sistema de transporte: la aviación

Ergatic sistema de transporte: la aviación

Se cree que en las últimas décadas el mundo tiene ergatic. Ahora la humanidad tiene enormes recursos energéticos y de información, y su adaptación al entorno moderno se logra no sólo genética, la cantidad de hardware.

sistemas técnicos complicados (STB) son comunes en diversas áreas de la actividad humana, y el sistema ergódico (ES) desempeñan un papel dominante en la tecnosfera. Este sistema con una amplia gama de capacidades, la capacidad de auto-organizarse, una considerable libertad de comportamiento, un gran volumen de información y rendimiento, ciclo de vida, lo que equivale al término de la vida o mayor. Debido a las características específicas de este tipo de sistemas se destacan en una clase de gestión de las instalaciones no tradicional. De conformidad con el creciente desarrollo y distribución son nuevos métodos de investigación y el análisis de los procesos de su operación y mantenimiento.

La aparición de este tipo de sistemas y el rápido ritmo de la mejora de la tecnología, en particular aviones, muy por delante del desarrollo de las cualidades humanas, lo que limita la posibilidad de una persona en el proceso de su interacción con un avión moderno. Esto da lugar a diversos tipos de conflictos. En tales circunstancias, el conflicto se le dio una nueva interpretación, y ahora lo entiende como una forma de objetos que interactúan, como resultado de lo cual las partes en el conflicto, no sólo se separan y se oponen entre sí, pero en algunos casos juntos y funcionan juntos, obkatyvaya nuevo sistema estupendo, que adquiere propiedades independientes sin inherente a cualquiera de los objetos, pero tener un impacto significativo en estos objetos. En esta situación, ni el investigador ni la parte superior del sistema o de objetos no tienen información completa sobre sí mismos y sobre los demás, y utilizar sus propias ideas y opiniones subjetivas.

Ergatic conflictos son comunes a todos los tipos de sistemas. Se resumen en sus tendencias y manifestaciones, tanto en común en el proceso de funcionamiento de la CTC de cualquier naturaleza. Esta coincidencia evidente en situaciones críticas y de emergencia que requieren soluciones no estándar.

Cada conflicto tiene que ver con un cierto nivel de peligro y riesgo. Obviamente, la solución al conflicto y evitar los peligros que son el resultado de la decisión (OL) una persona que hace que el tomador de decisiones (DM), o un grupo de toma de decisiones. La base de funcionamiento de los sistemas de ergonomía reside precisamente OL proceso desde ES es un sistema hombre-máquina. CE prevé el funcionamiento de la implicación de las personas (individuos o grupos) que deciden sobre los diferentes niveles jerárquicos, por lo que el proceso es una banda de múltiples etapas y distribuido en el tiempo y el espacio. En cada nivel, tiene un pronunciado carácter informativo, y su estructura general para todos los niveles prácticamente del mismo tipo.

La investigación en el campo de la seguridad de la operación de la tecnología de la aviación hoy en día necesitan nuevos enfoques, metodologías y tecnologías. Esto se debe a las siguientes razones:

  • un fuerte aumento en la velocidad y la altitud; extensión de las restricciones meteorológicas en las operaciones de vuelo;

  • el aumento del tráfico aéreo;

  • complejidad del diseño como resultado de aumentar el tamaño y aumentar el nivel de automatización de la sol de una nueva generación;

  • por factores adicionales relacionados con el funcionamiento del equipo de envejecimiento;

  • características condiciones operativas relacionadas con la situación económica de algunos Estados;

  • el surgimiento de la necesidad de formación adicional y el reciclaje de las dos tripulaciones de vuelo y servicios de mantenimiento de aeronaves de los expertos;

  • informatización de los procesos relacionados con la implantación y mantenimiento de vuelo;

  • la introducción de cabinas cabina "cristal" o altas tecnologías de información; manifestaciones de diferentes tipos de terrorismo; influencias de información energética.

Entre el mundo de los especialistas en aviación se están extendiendo cada vez más la opinión de que para garantizar la operación segura del equipo de la aeronave necesario investigar el funcionamiento de los elementos individuales no hacer, y "entorno de la tripulación VS" ES en general, ya que este enfoque permite identificar las características y aspectos indeseables de la interacción de los componentes del sistema.

Un enfoque sistemático para el estudio del sistema ergatic "entorno de Sun-tripulación" requiere alguna aclaración y armonización de conceptos, en particular, como la seguridad del sistema, diagnósticos del sistema, espacio de información ergatic funcionamiento del sistema, hecho por el hombre y otros riesgos.

Por lo tanto, el propósito de un enfoque sistemático para el estudio de una operación de proceso del sistema ergatic "entorno BC-tripulación" es para asegurar el funcionamiento del sistema de seguridad en el área de la CE, sus propiedades y capacidades reales. Este enfoque permitirá la introducción del principio "para proporcionar y evitar que" en lugar de un largo tiempo existente, en principio, la aviación "para detectar y corregir."

Un enfoque sistemático para el estudio de la operación del proceso prevé la introducción del sistema de análisis, se muestran los resultados de los cuales. En particular, las características principales del sistema de ergatic estudio es la presencia de:

  • rasgos que caracterizan la ES como un objeto no convencional de control, en particular las personas (o grupos de personas), que deciden sobre las diferentes etapas de su funcionamiento, etc.;

  • diversas incertidumbres, incluyendo la información de las propiedades y capacidades del sistema espaciales;

  • riesgos asociados con la operación del sistema;

  • entidad distinta (la tripulación) y el riesgo de que el objeto (el sol y el entorno en el que opera la entidad).

Sistema operativo de seguridad ES "entorno de Sun-tripulación" es proporcionada por la identificación de conflictos de factores, riesgos y peligros que obstaculizan el funcionamiento normal del sistema.

Hasta la fecha, la humanidad ha acumulado una cantidad significativa de datos, que son los resultados de la investigación: el rendimiento y funcionamiento de los diversos tipos de aeronaves proceso; características del trabajo profesional de los pilotos; prácticas de mantenimiento y reparación de sol; control del tráfico aéreo, y así sucesivamente. n. Cada área de investigación es bastante una extensa lista de los factores indeseables que dan lugar a los peligros y situaciones especiales en vuelo. Por ejemplo, dentro del concepto presentado, compiló una lista completa de fallos Sun que son factores de riesgo para la tripulación. El documento se ocupa de las características de la tripulación, sus requisitos y analiza los errores de la tripulación de vuelo y sus causas. Los resultados de los estudios de los diferentes tipos de riesgo se presentan en este libro. Esto, en particular, el riesgo de colisión de aviones en vuelo, los principales factores de riesgo para el medio ambiente externo, el riesgo de un tercero, y otros.

Cabe señalar que la asociación directa de los datos obtenidos en el curso del estudio, el riesgo de eventos y condiciones particulares, para analizar el riesgo de explotación de la CE "entorno BC-equipo" no puede ser debido a su diferente naturaleza, diferentes unidades de medida, métodos de preparación y la metodología de los experimentos. A este respecto, surge el problema de desarrollo de los principios básicos de la diagnosis del sistema para generar dicha información un ES espaciales "HS-tripulación-medio ambiente" en el que, al igual que el espacio de fases, es posible formar un vector de rendimiento del sistema actual como un punto en el espacio, y además para determinar la trayectoria de movimiento del sistema en este espacio como muchos de sus estados.

Como se puede ver, "medio ambiente VS-tripulación", el propósito del análisis del sistema de ES es la formación de una pluralidad de características (propiedades) que mejor reflejan las interacciones de sus componentes para identificar las combinaciones de estas características asociadas con un riesgo inaceptable de su funcionamiento.

Análisis del sistema de tareas ES "entorno de la tripulación de vuelo" se resuelve en varias etapas, que son:

  • 1) análisis de los flujos de información que circulan en la estructura de ES;

  • 2) identificación de los tipos y fuentes de incertidumbre presentes en el funcionamiento del sistema;

  • 3) identificación y clasificación de las fuentes de riesgo, manifestadas durante la operación de un ES, y la elección de métodos para su evaluación cuantitativa;

  • 4) desarrollo de los principios básicos del diagnóstico del sistema y la formación del espacio de información de las propiedades de ES.

En los resultados de las medidas adicionales basadas en el análisis del sistema para garantizar la seguridad del sistema del sistema estudiado.

Flujos de información y la incertidumbre en el sistema de circuito ergatic "AERONAVE EQUIPO-medio ambiente"

Los flujos de información que circula en la estructura del "entorno de Sun-tripulación" ES se puede dividir en cinco grupos:

  • 1) flujos que consisten en información bien formalizada (por regla general, estas son características que pueden presentarse con precisión en forma numérica);

  • 2) flujos que consisten en información verbal o textual que se puede presentar, por ejemplo, en forma de variables lingüísticas;

  • 3) flujos formados como resultado de la combinación de datos numéricos y lingüísticos (formados mediante la intersección o la fusión de dos o más flujos de los grupos 1 y 2);

  • 4) información con reproducción numérica difusa (por ejemplo, juicio de expertos);

  • 5) información que no se puede formalizar (quizás debido a un alto grado de incertidumbre).

Tenga en cuenta los tipos y fuentes de incertidumbre existente en el funcionamiento del "entorno" del avión-ekipazh- ergatic sistema.

Como se ha señalado, ES "entorno de Sun-tripulación" se refiere a los objetos de control no tradicionales para la que necesita para desarrollar estrategias específicas de toma de decisiones para garantizar la seguridad de su funcionamiento.

Hasta la fecha, la investigación en diversos campos de las actividades humanas que interfieren con los problemas de toma de decisiones tiene resultados tangibles. De estos, siga las disposiciones básicas de la teoría de la incertidumbre. Para hacer funcionar el proceso de ES "entorno de la tripulación de vuelo" incertidumbre - es una característica fundamental de la provisión insuficiente de grupo de toma de decisiones complejas, que en muchos casos se distribuyen en el espacio y el tiempo.

La incertidumbre surge en el proceso de formación de soluciones a través de la información.

sistema de Ergatic "la tripulación y el medio ambiente" contiene tres bloques de construcción principales, que son objetos no tradicionales de gestión.

análisis de los datos sobre los eventos e incidentes de aviación permite a varios grupos de los principales factores que generan incertidumbre y dificultan enormemente la realización de la capacidad del sujeto de riesgo para lograr los objetivos establecidos de crear un conflicto interno del sistema. Estos factores, en esencia, son los requisitos previos (a menudo ocultos) que conducen a la interrupción del expediente interacción de elementos del sistema. La identificación de estas condiciones previas ayuda a encontrar sus leyes sobre fenómenos y proporcionadas momentos de su aparición, lo que correspondería a la aplicación del principio de "prever y prevenir".

En la operación de ES "entorno de la tripulación de vuelo" principales fuentes de incertidumbre pueden ser:

  • la interacción del piloto (tripulación) con equipos de alta tecnología de automatización de la cabina;

  • la interacción del piloto (tripulación) con equipos de envejecimiento;

  • desventajas de la formación del personal de vuelo;

  • desventajas de apoyo a la información de la tripulación;

  • impacto ambiental; los errores y las deficiencias en la prestación de servicios (en particular los servicios de mantenimiento y reparación, control del tráfico aéreo, los servicios meteorológicos y otros.);

  • ambigua interpretación de los reglamentos;

  • la existencia de deficiencias estructurales sol;

  • la búsqueda de propósitos comerciales; energía influencia; la amenaza del terrorismo y acciones de hooligans en la tierra y a bordo de la aeronave; ciberterrorismo.

A modo de ejemplo, el aspecto manifestación de conflicto en la interacción de categorías tales como "seguridad del vuelo - beneficio", "ingeniería de confiabilidad - el costo de mantenimiento y reparación", "cabina de cristal - la tripulación de seguridad ergatic", "ruptura en vuelos - condición económica de la línea aérea - el costo del combustible "," envejecimiento de los equipos - el apetito de riesgo "," factores ambientales no deseados - una tendencia al estrés "y otros.

La incertidumbre de cualquier tipo crea el riesgo asociado a la operación de la CE.

RIESGOS, que se manifiesta en el proceso de explotación SISTEMA ergatic "AERONAVE EQUIPO-medio ambiente"

conceptos

Se prestó especial atención a cada área de los estudios de evaluación de riesgos. Sin embargo, los resultados de esta evaluación, la metodología de evaluación de nivel y el riesgo equivalente numérico sólo se pueden aplicar para resolver problemas individuales, por ejemplo, para determinar el riesgo de un tercero, el riesgo de caídas sol en condiciones atmosféricas adversas o colisión sol de riesgo en vuelo. Sin embargo, el estudio de los STS operación del proceso, estas técnicas generalmente no son aceptables. Por lo tanto, una de las tareas más importantes es evaluar el riesgo de explotación de la JTS, que se genera por las propiedades y capacidades de sus elementos, así como su interacción. En este caso, es conveniente definir un tipo de riesgo el riesgo de pérdida de vidas humanas, que es un concepto que comprende todos los componentes privados.

El primer paso para determinar el riesgo de explotación de la CE "entorno de Sun-crew" es un análisis del concepto de "riesgo", su interpretación y la determinación de los tipos de factores y métodos de evaluación, en particular en el campo de la hecha por el hombre.

Hasta hace poco, el riesgo se considera acciones en un contexto de incertidumbre, cuya consecuencia puede ser resultados favorables o desfavorables. Con el desarrollo de la ciencia básica precisa que hay condiciones objetivas para el establecimiento de métodos para la determinación del peligro sobre la base de la introducción de ciertas medidas. La necesidad práctica de la introducción de una medida de este tipo de peligro causado por la necesidad de contar con un mecanismo para la gestión del riesgo en las diferentes esferas de la actividad humana.

En los primeros 1960-s del análisis de seguridad se basa principalmente en métodos empíricos. El concepto de "análisis de riesgo" no se utiliza, y el término "fiabilidad" se utiliza principalmente en la industria aeroespacial y militar. Por razones obvias, el impulso inicial para el desarrollo de métodos numéricos para evaluar la fiabilidad de la industria de la aviación dio. Después de la Primera Guerra Mundial, debido a la creciente intensidad de las operaciones y el número de altavoces fueron desarrollados para los criterios y requisitos para la seguridad de fiabilidad de las aeronaves.

Hoy en día hay una cierta cantidad de experiencia en peligro la investigación y la evaluación de riesgos, que se manifiesta en diversas esferas de la actividad humana. Esto hace que sea posible identificar los principales enfoques, conceptos generales, principios teóricos y métodos de evaluación de riesgos en los ámbitos financieros, ambientales y tecnológicos. Desarrollo de ideas teóricas generales presentados en las obras, y los resultados del estudio de los riesgos en los sectores financieros y ambientales considerados.

El operativo proceso de estudio ES "entorno BC-equipo" es la más interesante del riesgo hecha por el hombre - una categoría de objetivo-subjetivo, que es característico para el funcionamiento de los elementos de proceso de un sistema técnico complejo y asociado a la superación de la situación desfavorable en presencia de incertidumbre. riesgos tecnológicos manifiestan, por lo general en el proceso de toma de decisiones. Esta categoría representa el grado de desviación del estado real de ES propósito de funcionamiento (el resultado deseado) y el nivel de pérdida en el caso de superación de situación desfavorable y considerar el efecto de los factores controlados (no guiados) y diferentes tipos de conexiones entre elementos de STS. Esta definición se basa en un enfoque sistemático para el estudio de CTC y demuestra la necesidad de un análisis de la influencia sobre la operación de proceso de STS pluralidad de factores externos e internos y los componentes del sistema ehrgaticheskih riesgo relación en riesgo.

Definimos los componentes principales de los cuales son considerados en el estudio del funcionamiento del proceso de ES "entorno BC-tripulación." En el contexto de estos estudios, el riesgo de un objeto es el sol, y el riesgo del sujeto de un pequeño grupo de personas (tripulación), que tiene una alta motivación para lograr el funcionamiento del sistema de destino, el control directo del procedimiento y tiene el derecho a decidir sobre la formación de un tal procedimiento. fuente de riesgo - estos son los factores (fenómenos, procesos), que son la causa de diversas incertidumbres y, como consecuencia, los elementos de conflicto del sistema estudiado.

Estas consideraciones nos permiten establecer el propósito del estudio, que es la definición de un conjunto de factores de riesgo (riesgo de pérdida de la vida). Debido a esto el tomador de decisiones puede anticipar e identificar los riesgos asociados con el estado peligroso del sistema estudiado y formar una decisión sobre la evitación de tales estados.

Este objetivo se basa en la experiencia y la evaluación de riesgos de los estudios existentes.

Considere la posibilidad de la interpretación y la evaluación del riesgo asumido en varias áreas de la actividad humana.

La complejidad de clasificación de riesgo se determina por la diversidad y la especificidad de las áreas en las que se examinaron. Hay riesgos, posibles para todos los objetos, pero no son específicos, inherentes solamente en ciertos tipos de actividad humana.

La estructura de clasificación de riesgo corriente generada refleja bastante plenamente la diversidad y complejidad de la actividad humana. Es aconsejable clasificar los riesgos, de conformidad con los criterios para ser seleccionados para cada área de actividad.

De acuerdo con los criterios de riesgo generalizados se dividen en los siguientes tipos:

  • nivel jerárquico del proceso o el objeto de la investigación - global y local;

  • en el momento de la manifestación - el corto plazo y permanente;

  • sobre el grado de legalidad - justificada e injustificada (justificada e injustificada);

  • posibles pérdidas por valoración - estima y que es imposible evaluar; campo muestra interna y externa; Los recursos ecológicos, naturales, ambientales, industriales, sociales, políticos, etc.;

  • la exhibición de carácter dinámico y estático;

  • Aspectos manifestaciones psicológicas, sociales, legales, financieros, etc.;

  • como la objetividad - objetiva y subjetiva;

  • por el grado de saturación - mínima, media, permisible, crítico, catastrófica;

  • como validez - racional e irracional;

  • términos de valoración y contabilidad anticipando, oportuna y vencida;

  • sobre el número de personas que participan en la toma de decisiones - individual, grupal y colectiva;

  • clases de fuentes de situación - se manifiestan en condiciones de incertidumbre, en los conflictos, y así sucesivamente; n..

  • de la zona de origen de la situación socio-política, legislativa, administrativa, legal, comercial y natural del medio ambiente;

  • en el grado del sistema - no sistémica y sistémica;

  • sobre la base de la aplicación - implementado y irrealizable;

  • el tipo de grupo que implementa la decisión, - las decisiones individuales y colectivas;

  • en la escala de influencia - la suela y multi-personal;

  • posible la predicción - previsión en parte predecible e impredecible;

  • el grado de influencia en la actividad de personas - negativa, no afecta positiva.

una importante experiencia en estudios de riesgo, que se manifiestan en diversas esferas de la actividad humana, para clasificar los factores de riesgo que actúan en el "ambiente BC-ekipazh-" ES. Sin embargo, la complejidad de las aeronaves, el enfoque de las tecnologías que se utilizan durante la ejecución de los vuelos al espacio, el incremento del tráfico aéreo, velocidades y altitudes, la reorganización de la estructura de transporte aéreo del sistema, así como los factores económicos, sociales y políticos en algunos países, en particular, Ucrania, determinar el sistema de asignación bajo investigación en una categoría separada. Lo más importante para ella no es el riesgo de pérdidas financieras y materiales, daños al medio ambiente o para cubrir los daños materiales, y el riesgo de pérdida de vidas humanas - la categoría de riesgo más importante y más alto.

Tipos de riesgos inherentes a la ergatic componentes del sistema

Los tipos de riesgos que se producen durante el funcionamiento del sistema ergatic "entorno BC-crew" deben corresponder a las categorías de sujetos de riesgo y la clasificación de las situaciones en que se lleva a cabo temas de negocios en riesgo.

Sobre la base de los fundamentos de la teoría y los principios de investigación de la CE, seleccionar los componentes del sistema en estudio, lo que puede ser una fuente de incertidumbre y conflicto, y por lo tanto el riesgo de:

  • 1) El componente ergático principal es el equipo que controla directamente la instalación. riesgos y primordial derecho a tomar decisiones de gestión;

  • 2) componente ergático secundario: grupos de individuos que proporcionan operaciones de vuelo y se relacionan indirectamente con la generación de la decisión de gobierno;

  • 3) el principal componente técnico es la aeronave, que es un objeto directo de riesgo;

  • 4) componente técnico menor: herramientas técnicas y otras herramientas de soporte de vuelo que se relacionan indirectamente con el funcionamiento del objeto de riesgo;

  • 5) entorno externo - una fuente directa de riesgo.

Tenga en cuenta la categoría de riesgo inherente a cada uno de los elementos constitutivos de la CE "entorno tripulación dom"

Está claro que el mayor riesgo asociado con el proceso real del vuelo. Combina las dos principales categorías de riesgo - una dinámica que se refiere a las situaciones imprevistas que puedan surgir durante el vuelo y estática asociada con el estado técnico del componente técnico. Este riesgo es conveniente relacionar con este tipo de situaciones de vuelo, como el funcionamiento normal, la complicación de las condiciones de vuelo, de emergencia y situaciones catastróficas.

De acuerdo con la clasificación de las situaciones de vuelo, puede seleccionar estos tipos de riesgo:

Inválido asociado con la pérdida de la vida; el riesgo de fracaso del objeto principal, causando grandes daños materiales;

riesgo de daño al objeto principal, causando daños menores a la propiedad.

Estas especies están directamente relacionados con la ejecución del vuelo en cuestión y el tema principal de riesgo.

Para otros componentes, que de todos modos están involucrados en el funcionamiento del sistema, es recomendable asignar:

  • riesgo de daños al medio ambiente;

  • condiciones de riesgo la calidad del vuelo;

  • riesgo comercial; riesgo político;

  • el riesgo de la acción penal;

  • riesgos de comercialización;

  • riesgos de transporte;

  • riesgo de que el objeto del mismo; las condiciones de riesgo de precios (tarifas);

  • Condiciones de la oferta de Riesgos; el riesgo de las condiciones monetarias por las actividades humanas;

  • Condiciones de riesgo de fuerza mayor;

  • el riesgo de ciertas condiciones para el arbitraje y otros.

Lo más interesante de este tema riesgo inaceptable - el riesgo de daños en el objeto y (o) de su destrucción que amenaza la vida o la salud de los pasajeros y la tripulación.

Clasificación de riesgo, que se muestra durante SISTEMA OPERATIVO ergatic "AVIONES CREW-medio ambiente"

La estructura del "entorno de la tripulación Sun" ES en la primera etapa dicta los procedimientos de clasificación para identificar tres grupos de factores de riesgo:

  • 1) con el componente técnico principal - VS;

  • 2) con el componente ergático principal - la tripulación;

  • 3) con el componente "entorno externo".

El segundo paso es para formar una pluralidad de factores de riesgo para cada elemento ES.

Los factores de riesgo asociados con el elemento de "aeronaves". . El análisis de los datos permite al AP para formar una pluralidad de las principales razones que se convierten en peligros operación de la aeronave, t E. fueron factores de riesgo para la tripulación y los pasajeros de los aviones:

  • fallos imprevistos y la insuficiencia de los elementos estructurales de la aeronave;

  • destrucción de elementos estructurales en vuelo debido a la fatiga estructural, la deformación y la corrosión de los materiales y la interacción de m no intencionada p..;

  • fracaso de elementos estructurales de Sun en las explosiones, que ocurrieron durante el vuelo; trabajo inexacta de los elementos estructurales de la aeronave; comportamiento no deseado de las aeronaves en vuelo por causas desconocidas;

  • aumentar la humedad en el interior de la aeronave;

  • cableado de edad; aeronave sobrecargada;

  • condiciones climáticas (condiciones de desajuste basadas en el lugar Sun restricciones de diseño).

Los factores de riesgo asociados con el elemento "tripulación". El análisis de los datos permite al AP para formar una pluralidad de las principales razones para que se relacionan con las propiedades de la tripulación y se convierten en una fuente de peligro. Los factores de riesgo correlacionados con el elemento de la "tripulación" se pueden dividir en los siguientes grupos:

  • falta de experiencia profesional; asunción de riesgos injustificados (alta tolerancia al riesgo personal);

  • formación de la tripulación inadecuada (en particular para las operaciones de acuerdo con una determinada categoría); desorientación; cansancio;

  • negligencia (incumplimiento); interacción inadecuada con cabina de equipo;

  • primero adquirido el hábito; tendencia significativa al estrés; carecer de la capacidad para reconocer una situación peligrosa;

  • revalorización de sus características; desconfianza en el instrumento;

  • condiciones climáticas adversas; estado general de salud;

  • el problema de la protección social;

  • reglamentaria y legal para determinar la tripulación aérea culpa.

Por otra parte, debe tenerse en cuenta los problemas asociados con la operación de aeronaves pequeñas. De acuerdo con los resultados de las investigaciones en este caso, la causa predominante de la AP son:

  • reducción en las habilidades de la tripulación aérea, la tendencia de una mayor cualificación de los pilotos para volver a evaluar sus capacidades y violación de guía de vuelo;

  • reducir la eficacia de la gestión dom a bajas velocidades durante la aproximación y otros.

Factores de riesgo asociados a los “externos”. medio ambiente ". Los factores de este tipo se pueden dividir en los siguientes grupos:

  • El aumento de la turbulencia;

  • Lluvia en el enfoque y durante los vuelos en terreno montañoso;

  • niebla;

  • la formación de hielo;

  • fuertes nevadas, la falta de visibilidad; fuertes lluvias; rayo;

  • el mal tiempo volando sobre el mar;

  • golpeado en la estela; noche;

  • una fuerte ráfaga de viento durante el aterrizaje;

  • colisión con aves y animales.

Los factores de riesgo asociados con el elemento de "componente ergatic menor." El componente secundario ergatic son grupos de personas que están involucradas en el funcionamiento de la ES, pero el personal no están controlando directamente la aeronave (servicio de vuelo, elemento de control, etc ..).

Los factores de riesgo asociados con el elemento de "componente ergatic menor" se pueden dividir en los siguientes grupos:

  • actividades no autorizadas del personal ATC;

  • personal de servicio no autorizadas; la actividad de MRO

  • transporte de mercancías peligrosas; deficiencias estructurales; el uso de combustible de baja calidad; la organización de vuelos;

  • el uso de un soporte técnico de baja calidad, en particular, las piezas necesarias para el mantenimiento y reparación de aeronaves.

Los factores de riesgo asociados con el elemento de "componente técnico de menor importancia." Así, el componente técnico son dispositivos que se utilizan en la operación de complejo, pero no se refieren directamente a la aeronave. Los factores de riesgo asociados a este elemento, se relacionan directamente con los aeropuertos de hardware. Son los siguientes:

  • categoría del equipo desajuste y la categoría de las condiciones de aterrizaje;

  • iluminación insuficiente y el enfoque de la pista de zona;

  • condición insatisfactoria de los elementos del pavimento y de tierra del aeródromo;

  • desajuste dimensiones geométricas y las características de resistencia de los elementos del aeródromo;

  • falta de datos sobre la altura y ubicación de obstáculos en el área de la terminal;

  • el mal estado de los subsistemas y componentes de equipos de iluminación;

  • el mal estado de las redes de cable; el mal estado de los equipos de radio, suministro de energía eléctrica y de software;

  • estado insatisfactorio de los equipos de emergencia;

  • parámetros de desviación de los equipos de las normas aeropuerto de validez;

  • Aeropuerto categorías desajuste y niveles que garanticen su protección por medio del fuego;

  • progresivo envejecimiento y el desgaste de los equipos contra incendios;

  • la falta de fondos de comunicación e información plazo adecuados;

  • inadecuada composición de equipo meteorológico de la pista;

  • registro de información meteorológica transmitida a los medios de presentación;

  • inseguridad laboral equipos meteorológicos dentro de las tolerancias;

  • funcionamiento de la aviación civil y aeródromos militares de la aviación experimental;

  • Primera clase aeronave en tierra que no están diseñados para esto.

Los factores de riesgo asociados con el elemento de "amenaza de acontecimientos imprevistos". En los últimos años, es muy común después de los peligros de seguridad:

  • el secuestro y la toma armada de la aeronave; el transporte no autorizado de mercancías peligrosas; violación de las normas de conducta a bordo de pasajeros hooligans revoltosos;

  • pérdida de aviones con misiles portátiles tierra;

  • vuelos a zonas radiactivas;

  • Sabotaje sobre la base de la competencia económica;

  • ciberterrorismo;

  • energía influencia.

Los factores de riesgo en los resultados del análisis del sistema. Con base en las consideraciones relativas a un enfoque sistemático para el estudio del sistema ergatic operación del proceso "entorno de la tripulación antes de Cristo", así como los enfoques existentes para el estudio de los riesgos y de esta clasificación de los factores de riesgo que se producen en el funcionamiento del sistema en estudio, se recomienda a todos los factores de riesgo identificados para clasificar externa e interna.

Los factores de riesgo externos son condiciones que el sujeto de riesgo no puede cambiar, pero debería anticipar y tener en cuenta, ya que son en muchos casos tienen un impacto decisivo en la seguridad del vuelo. factores de riesgo externos crean oportunidades para el éxito de los riesgos de la materia - la tripulación.

Factores de riesgo internos generados por el sujeto real de riesgo como consecuencia de y (o) la actividad prematura inadecuada, en particular, porque tomar la decisión equivocada. Factores de riesgo internos son causados ​​por las propiedades del objeto real del riesgo, es decir. E. Crew.

Los resultados del análisis del sistema de ES "entorno de Sun-crew" permiten la adopción de los siguientes acuerdos:

  • el sistema en estudio es un tema de riesgo - la tripulación, que a su vez crea factores de riesgo (es decir, - nacionales) debido a sus propiedades como un operador de grupo;

  • Otros componentes ES proporcionan oportunidades para el tema del riesgo, es decir, es decir, un entorno en el que debe tomar una decisión y llevar a cabo actividades profesionales, y también crear factores de riesgo externos..;

  • el tema del estudio de riesgo es muy alta motivación para la actividad, ya que es responsable no sólo de sus vidas sino también las vidas de muchas personas; En estas condiciones, el costo del fracaso es significativamente mayor riesgo de la materia;

  • el tema de riesgo es de especial relevancia para el riesgo, lo que no se puede comparar con el riesgo de implicación en ergatic otros componentes del sistema, debido a que esta propiedad es digno de un estudio separado;

  • resolver el problema de garantizar la seguridad del sistema ES "entorno de Sun-crew", considerado un solo tipo de riesgo - el riesgo de pérdida de vidas humanas.

Como parte del enfoque que tomamos la definición de riesgo que se basa en el concepto de las propiedades y capacidades de la STS: riesgo - es la posibilidad de implementar un sistema de sus propiedades reales en, las circunstancias fácticas concretas es, el tiempo determinado o por un cierto período de funcionamiento.

Estos acuerdos permiten dar forma a las propiedades ergatic espaciales del "entorno de Sun-crew" como una colección de las propiedades de sus componentes, la interacción adversa que conduce a una amenaza para la vida de la tripulación y los pasajeros.

EVALUACIÓN DE RIESGOS DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA ergatic "AVIONES CREW-medio ambiente" Sobre el uso de modernas tecnologías de la información

El estudio se acompaña de situaciones de información complejos STS proceso de operación que se caracterizan por una incertidumbre significativa un conocimiento a priori acerca de las propiedades del objeto de estudio y el impacto del entorno externo, así como la imposibilidad de la observación directa de muchas propiedades, inexacta e información incompleta experimental sobre ellos. Para este tipo de situaciones, es imposible aplicar la metodología de medición tradicional, basada en el cual el resultado de la medición sólo puede expresarse en forma numérica y sólo sobre la base de la información numérica experimental. También es posible utilizar el principio de medición de la unidad.

Estos aspectos hacen que la solución del problema por métodos tradicionales no sólo son ineficaces, sino también, en general, es casi imposible debido a los pobres resultados de calidad y altos niveles de incertidumbre residual que no se pueden controlar. De ahí la necesidad de mejorar la base metodológica de los sistemas de medición para mejorar su función cognitiva. Es necesario para obtener los resultados de las mediciones generalizadas en la forma de conocimiento (expresiones analíticas de los modelos, así como las conclusiones y recomendaciones que permitan su plena justificación metrológica en forma de indicadores de calidad complejos) teniendo en cuenta el volumen total de la información - a priori, y lo que es el resultado del experimento, en particular, no numérico.

Estos requisitos llevaron a la participación en el aparato de medición de medio ambiente de la teoría de las soluciones óptimas, la inteligencia artificial y sistemas difusos. La necesidad de las propiedades del objeto de medición no cuantitativos contribuye al total teoría (representación) de medición. En particular, unas teorías exitosa combinación de medidas y escalas de conjuntos difusos. En la actualidad, el término "medición" utilizado en la definición de la función de pertenencia y el grado de falta de claridad. Está determinada por los tipos de escalas de medición que son más eficaces para la aplicación del razonamiento lógico de los sistemas de toma de decisiones.

Como resultado de esta teoría de la integración surgió el concepto de medición inteligente.

Los conceptos de inteligencia computacional e informática "suave" introducido por L. Zadeh en 1994 En ese momento, se formularon el principio básico de la computación "suave" - ​​es decir, las inexactitudes de tolerancia y verdad parcial a la posibilidad de interpretar, así como la flexibilidad y el bajo coste de los resultados.

Cálculos "duro" se basan en modelos precisos que contienen consideraciones, que se basan en la lógica simbólica y métodos clásicos de la informática y la recuperación de información.

Para los cálculos de "blandos" utilizando modelos aproximados, que incluyen métodos de razonamiento aproximado y métodos computacionales basados ​​en la aproximación función, búsqueda aleatoria y optimización.

Los métodos de razonamiento aproximado incluidos en el procedimiento de cómputo "suave" se basa en dos mecanismos de inferencia - y regla condicional «modus ponens». Por mecanismo de probabilidad condicional incluir modelo Nelson, fuzzy lógica probabilística Nguyen, la inferencia probabilística en redes bayesianas métodos bayesianos subjetivos, métodos basados ​​en funciones fiduciarios (teoría Demsgera Schafer), la función de la confianza Smettsa, probabilidad superior e inferior de los fagos en-Halperin. El segundo mecanismo ( «modus ponens») constituyen una lógica de varios valores (álgebra) y la teoría de las capacidades de lógica difusa.

Métodos computacionales que son "blandas" y el cálculo se basa en la aproximación funcional, búsqueda aleatoria y optimización, se dividen en mecanismos locales (redes neuronales) y (programación evolutiva) búsquedas globales.

Muchos de los enfoques que constituyen la dirección de la informática "suave", son universales, sin embargo, se complementan bien y se utilizan en diferentes combinaciones para crear modelos y sistemas inteligentes híbridos.

Sistemas inteligentes híbridos en propósito y la aplicación de la máquina convencional clasifican en los siguientes tipos:

  • sistemas híbridos con sustitución funcional, en el que un modelo se utiliza en las que un elemento se sustituye por otro modelo;

  • sistemas híbridos con la interacción, compuestos por módulos independientes que se comunican y realizan diferentes funciones para una única solución; Tales sistemas se utilizan en los casos cuando una tarea se divide en una serie de subproblemas - reconocimiento de patrones, la inferencia lógica, optimización, etc.;

  • Polimórfica sistema híbrido en el que un modelo se utiliza para simular el funcionamiento de los otros modelos.

En los 1990-s bajo el concepto de la metodología de medición inteligente desarrollado beyeso- O medición inteligente, que se basa en el enfoque bayesiano regularización. Este enfoque es una modificación de los métodos bayesianos para la obtención de soluciones óptimas a una incertidumbre priori sustancial con los requisitos de rendimiento de la uniformidad de las mediciones en el transcurso de soluciones de formación. Metodología de medición inteligente permite la síntesis de un nuevo tipo de escala, destinado a la ejecución de las dimensiones generalizadas. Su objetivo es lograr soluciones de alta calidad problema aplicados sobre la base de un estudio exhaustivo de las propiedades de CTC y el medio ambiente de su funcionamiento (funcionamiento).

Las escalas se realizan en un nuevo tipo de espacios métricos de sistemas dinámicos y sus portadores se llaman escalas con restricciones dinámicas. Ellos son capaces de cambiar su estructura para adaptarse a los cambios en las propiedades de los STI en el curso de su desarrollo, teniendo en cuenta los cambios en las propiedades del medio.

Por lo tanto, la solución de problemas aplicados en base a la metodología de la medición inteligente es el proceso de transformación deliberada de la estructura jerárquica de la escala con restricciones dinámicas, que refleje adecuadamente las propiedades de su evolución.

Los resultados de la medición inteligente, que en realidad es un paraguas puede ser:

  • el valor numérico del parámetro; forma analítica de dependencia funcional; dependencias del sistema de análisis que determinan el estado de la misión STS;
  • valores y expresiones para las conclusiones y decisiones acerca de las propiedades de sus lingüísticas;
  • recomendaciones para garantizar la sostenibilidad y la seguridad de la CTC.

Las principales ventajas básicas de medición inteligente son:

  • Integración de la información en forma de diversos mapas para aumentar o lograr la calidad deseada de la solución;

  • apoyo metrológico de estas soluciones en forma de medidas cuantitativas posteriori incertidumbre (residual) (por ejemplo, la exactitud del rendimiento, fiabilidad, durabilidad);

  • aplicación del principio de auto-modelos de desarrollo de los objetos de medición y protección de su funcionamiento (funcionamiento), basado en la adaptación de la escala con restricciones dinámicas a las propiedades reales de la CTC.

En la operación de ES "entorno de Sun-crew" evaluar la seguridad del sistema mediante el desarrollo de tecnología para evaluar el riesgo de la operación del sistema en condiciones específicas, es decir. E. En la presencia de características específicas (reales) y capacidades de sus componentes.

Estas consideraciones nos permiten formular un sistema para garantizar la seguridad de la CE "entorno de Sun de la tripulación", como la tarea de hacer unas soluciones de pasos múltiples, distribuidos en el tiempo y el espacio. La tarea es encontrar el PR tales combinaciones de parámetros de entrada (propiedades de grado y capacidades ES) para los que el valor del valor inicial (el riesgo de) será mínimo.

Dentro de los límites de los enfoques existentes para el análisis de riesgos y la elaboración de métodos se utilizan principalmente, que se basan en las disposiciones básicas de la teoría de la probabilidad y la estadística matemática. Estos enfoques incluyen la disponibilidad de datos estadísticos que, por su tipo debe ser numérico. No obstante, debe tenerse en cuenta que las propiedades espaciales del sistema ergatic "entorno HS-equipo" tiene una estructura anisótropa, y contiene los datos de los diferentes tipos de información, muchos de los cuales son datos cualitativos, en la evaluación del experto en particular. Esto requiere el uso de dispositivo de medición inteligente, que puede ser la formación de las propiedades espaciales de la información ES "entorno de la tripulación de vuelo" y la puntuación de riesgo como una escala con restricciones dinámicas.

Riesgo - la categoría de calidad, y no puede ser cuantificado por medición directa. Esto significa que el riesgo debe ser evaluado en algunas características cualitativas del estado del sistema estudiado (el uso de indicadores cuantitativos no se excluye) y se basa en el indicador de calidad es un equivalente cuantitativo para determinar el nivel de riesgo para ciertas combinaciones de características del estado del sistema (sus propiedades reales y capacidades).

Los indicadores cualitativos se forman sobre la base de información de expertos. Una forma de imaginar a información de expertos es el uso de variables lingüísticas (LP) y los números difusos. En general, LP se describe como sigue:

Representamos el concepto de "riesgo" por LP.

Los expertos estiman elemento especialista de estado (del sistema) y la correlación con el estado de un riesgo en particular es la tarea de la PR en la selección de una alternativa de un conjunto dado. Muchas alternativas (opciones) en este caso son los términos de la puesta a LP, que representa las propiedades de ES.

Cabe señalar que el uso de la información de expertos hay algunas dificultades. Con respecto al contingente de expertos que están involucrados en la investigación de ES "entorno de la tripulación de vuelo", es decir, por regla general, los representantes de la tripulación de vuelo - la primera y segunda pilotos, comandante de escuadra, ingeniero de vuelo, los navegantes, los instructores de simuladores complejos. Evaluación de la situación cada formas de expertos en función de sus cualidades personales, entre los que son de particular importancia tripulación tendencia al estrés y la asunción de riesgos. Obviamente, son conceptos cualitativos y no pueden ser cuantificados mediante mediciones directas.

El apetito de riesgo de cada experto puede ser identificado en el proceso de decisión de grupo según diversos expertos, la misma situación, el análisis de las tendencias de esas evaluaciones que son expertos. En particular, en el curso de las encuestas expertos 86, entre los que se encontraban los primeros y segundos pilotos, escuadrones aéreos comandantes instructores mecánicos y simuladores de vuelo completo, se ha hecho evidente que las estimaciones de los expertos tienen una extensión muy grande y prácticamente inaceptable para su uso directo en la evaluación de riesgos. Aplicando el método de formación de la decisión del grupo determinar las correcciones a la inclinación estimado que muestran a cada experto que sobre o debajo de la cual, en combinación con los datos de horas de vuelo, experiencia de trabajo y el estado en el carro puede servir como una característica de riesgo experto tendencia.

Como ejemplo, considere la evaluación del riesgo de sistema de sistema operativo funcional combustible (PS) del AN-24 - entre el modelo difuso.

Elegir el tipo de aeronave que esté justificada por consideraciones:

  • AN-24 - este tipo de avión, que pertenece a la categoría de los equipos de envejecimiento, t e su funcionamiento se asocia con un riesgo significativo;..

  • experiencia operativa AN-24 en Ucrania es una información rica material cualitativo y cuantitativo;

  • larga vida útil de la aeronave ha creado un gran contingente de expertos, cuyas opiniones podrían ser utilizados en el proceso de la solución de este problema.

El problema de la modelización se formula de tal manera. Supongamos que tenemos tres tipos de datos de entrada X, Y y Z, que afectan sustancialmente el R. original de parámetro La primera categoría de datos constituyen los parámetros funcionales del FS. La segunda categoría incluye las propiedades de las aeronaves FS asociado a su adaptación a la vigilancia, diagnóstico, mantenimiento y reparación, t. E. Con las actividades de los representantes de servicio de mantenimiento. La tercera categoría incluye las propiedades ergonómicas de aviones FS asociado con su tripulación de operaciones de vuelo.

La primera categoría se puede representar como una medida cuantitativa en forma numérica. Estas dos categorías son equivalentes en parte cuantitativa, parcialmente - lingüística. Estos tercera categoría también se mezclan. Esto significa que para generar el patrón de entrada se supone que utilizar una información no numérica (calidad). Para la síntesis de modelo (cualitativa o lingüística) necesaria para presentar las tres categorías de datos variables lingüísticas.

Decenas de estas categorías de datos de entrada se forman sobre la base de un análisis de ingeniería y experto.

De acuerdo con los resultados del análisis de ingeniería del sistema de combustible, se distinguen cuatro unidades del sistema de combustible críticas (desde el punto de vista de la seguridad operacional): tanques y válvulas de combustible, subsistema de drenaje del tanque de combustible, subsistema de suministro de combustible del motor y la producción de combustible. Análisis de ingeniería permite identificar los principales tipos de fallas en estas unidades, y relacionarlos con el tipo de situación de vuelo y un adecuado nivel de riesgo.

Un análisis de los datos de funcionamiento de la AN-24 sugiere que algunas unidades del sistema de combustible revelaron un número significativo de fallos durante el vuelo. Esto sugiere un diagnóstico insuficiente de su estado técnico y mantenimiento.

De acuerdo con la investigación, a 35% AP y los incidentes en la aviación civil se deben al mantenimiento de mala calidad. Un análisis detallado de la AP, que se produjo a causa de la mala calidad de la labor de los representantes de los servicios de ingeniería (ITS) le permite crear una lista de sus cualidades.

El siguiente paso es evaluar la calidad ergonómica del sistema de combustible desde el punto de vista de la explotación de su tripulación.

El funcionamiento del sistema de combustible en vuelo se controla a través de un sistema de monitoreo y control. Los principales parámetros que pueden ser monitoreados y para el cual podemos estimar el estado técnico de las unidades, secciones y sistema de combustible en su conjunto, son el peso total del combustible, el proceso de su preparación y la presión del motor del tanque de combustible y la bomba de refuerzo. Pero la junta controla el funcionamiento del sistema de combustible ofrece una tripulación prácticamente sólo las alarmas, es decir. E. Signals la pérdida de unidades de salud individuales.

Análisis de la calidad ergonómica significa cabina lleva a la conclusión de que el vuelo puede ser situaciones en las que es muy difícil la causa del fallo del sistema de combustible solamente de acuerdo con el sistema de control a bordo. En tales casos, la finalización con éxito del vuelo depende en gran medida de las habilidades de los pilotos y su profundo conocimiento de los principios de funcionamiento del sistema de combustible y cualidades profesionales, como la tendencia a la tensión, capacidad de reconocer la gravedad de la situación en un contexto de incertidumbre, y otros.

El resultado de la ingeniería, de expertos y análisis ergonómico es el conjunto de las características que definen el FS (sistema de combustible) los servicios, equipo y mantenimiento, que son una combinación caso especial de las propiedades de los elementos de la CE "entorno de Sun-crew". Muestra todas las propiedades de la serie a través de variables lingüísticas permite crear los datos de entrada en forma de funciones de pertenencia y construir un avión FS operación modelo de evaluación de riesgo difuso. En un entorno de sistema difuso se evaluó de acuerdo con la tecnología de modelado de riesgo en este entorno.

En el modelado de la entrada combinación desfavorable identificado de propiedades que corresponden a diferentes niveles de riesgo. Los resultados permiten generar y resolver el problema de la optimización de las propiedades de ES "entorno de Sun-tripulación" con el fin de reducir el riesgo de su uso, y para determinar el procedimiento básico de formación de la escala de riesgo.

Formalmente, la escala de medición - ordenó el triple - sistema con relación empírica; N- completar sistema numérico con las relaciones; / - una función que muestra la T homomorphically subsistema N.

Para el caso en que el sistema formal es un conjunto de evaluaciones de expertos, escala de riesgo se forma como el rango de la función de los números naturales que formaliza la visualización de funcionamiento de cada elemento de los medios de comunicación en el conjunto de los números naturales. Curva construida sobre la base de los datos experimentales, donde el argumento es una evaluación por expertos, y la función - el equivalente numérico del nivel de riesgo en el modelo difuso. Como resultado de ello, se describe por la aproximación de función.

Después de completar un análisis sistemático de ES "entorno de Sun-ekipazh-" y la realización de investigaciones, en particular, para evaluar el riesgo en una base lógica difusa, es posible extraer algunas conclusiones.

  • 1. El rápido desarrollo de la tecnología de la aviación requiere la introducción de nuevos enfoques y técnicas de investigación en su operación, en particular, un enfoque de sistemas, el desarrollo de nuevas teorías y tecnologías de la información tales como mediciones "blandas", cálculos "blandos", herramientas de inteligencia artificial y computacional.

  • 2. Los accidentes de aviación, que son muy fijos en diferentes países del mundo, obligan a poner en práctica nuevos conceptos y medidas (seguridad del sistema, riesgo, etc.).

  • 3. El análisis del sistema del “entorno de la tripulación de Sun” de la CE revela el papel central de la tripulación como sujeto de riesgo, cuya calidad y capacidades requieren nuevos enfoques para su formación y mantenimiento.

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