La identificación de un error del piloto

Así, durante muchas décadas, las estadísticas globales de Aviación de Seguridad Aérea registro de seguridad nos asegura que más de la mitad de los accidentes se producen debido a la falla del piloto. No hay selección profesional sofisticado, sin formación, no hay métodos administrativos sancionatorios o manejo hábil no se mueve el caso: el piloto con persistencia envidiable sigue "cometer errores". Y al mismo tiempo, cualquier persona que trabaje en las estadísticas de la industria de la aviación participantes planta distribuye una propiedad mal rara.

El mismo término "error piloto", utilizado durante décadas para la clasificación (investigación y prevención de causas), demuestra una sorprendente inconsistencia. Lo más sorprendente es su uso persistente. Si gastas pererassledovanie de todos los accidentes en los últimos diez años, teniendo en cuenta las siguientes razones para la proporción de accidentes reducida error del piloto o un múltiplo de por encima de ella colgaba una gran cantidad de preguntas:

Muchos accidentes de aproximación no podrían haber sido clasificados previamente debido a cizalladura del viento y micro-pérdida, aunque estos fenómenos siempre han existido y fueron relativamente recientes. Los incidentes se atribuyeron más a menudo al piloto con la frase "no pudo controlar la aeronave" y la conclusión "falta de formación profesional".

Construcción de la aeronave y los sistemas todavía se llevan a cabo de tal manera que las transacciones individuales en vuelo son muy críticos y de alto riesgo. la automatización y la informatización de los éxitos han permitido reducir la carga de trabajo de la tripulación. Pero la prevención de errores humanos mediante el uso de un ordenador tiene una probabilidad de la sustitución de un error a otro.

La regulación del tiempo de trabajo y el vuelo, excepto las disposiciones principales tiene muchas lagunas, que son utilizados activamente por los servicios de vuelo para realizar el transporte. Sin embargo, se sabe que en la fatiga crónica viene una reducción crítica de la capacidad del operador de la piloto. Y esa es la imperfección de las leyes del cerebro humano normas de producto conducen a incidentes.

Las normas existentes tienen que romper debido a la presión económica. En el mito del "error" en el piloto como Matrioska oculta otro mito del maligno prioridad de seguridad. Las ganancias, los ingresos y la libre competencia en las líneas aéreas y en las condiciones de monopolio del estado de carga se concentraron en el proceso principal de todo el sistema: el vuelo y su operador - piloto.

Básico, tierra limpia, procedimientos de recuento provocar accidentes. Por ejemplo, la conversión de la carga volumen de combustible - una fuente constante de errores en la historia de la aviación.

Nuestros pilotos volaron durante décadas rutas de Siberia y el Lejano Oriente mal equipados. En estos casos, la orden de mantener la anchura de la pista, pasillos 'utilizando métodos complejos de pilotaje "hasta el celeste. Pero entonces es justo hacer una modificación de los "errores" de las orientaciones de las pérdidas y desviaciones de las pistas.

El control de flujo y mantenimiento de aeronaves en numerosos aeropuertos en la práctica sucede si se ignoran las instrucciones de seguridad. Mientras no pasa nada, todo está bien. Pero si había una emergencia, no es difícil de encontrar al culpable - un piloto o controlador.

Con el tiempo, la mejora del sistema de aterrizaje, metodología y al equipo de pista. Pero al mismo tiempo despegue y sobre todo - equipo en rodaje pilotos dejaron en la carga en su "error".

Investigación de accidentes en nuestra opinión, los métodos de investigación han desacreditado estabilidad Piloto de "errores" en las estadísticas de seguridad. Después de todo, la estrategia de control en la teoría de sistemas se considera necesariamente en la mejora de los parámetros de cualquier sistema. Aquí estamos asistiendo a la estabilidad de las causas de la PA y sus clasificaciones.

Ejemplo: "los registradores de vuelo". Uno de ellos se llama grabadora de voz de cabina CVR, una grabadora de voz de la tripulación. Aunque, como señaló el ex administrador de IFALPA Henk Vermeulen, el dispositivo no graba realmente voz, sino sonido (grabadora de sonido). Intentemos resolverlo, ya que parece haber un gran error metodológico en la investigación de incidentes.

A partir de la psicofisiología moderna se sabe que la comunicación de las personas representaron una parte más pequeña del conducto auditivo, una gran parte - en un no-verbal, llamado "lenguaje del cuerpo» el lenguaje corporal. Para evaluar adecuadamente que dice que la gente no sólo deben escuchar la (información simbólica - 45%), sino también para ver (información analógica - 55%) cómo lo hace. De lo contrario, sólo podemos asumirY no estar seguro de qué pasó a bordo del avión. Con esto, la mayor parte de la información que nos falta.

Krome, el rango de atención de investigación sobre el "grabador de sonido" en el momento de su trabajo es inmensamente mayor que el rango y la distribución de la atención del piloto en un momento u otro vuelo. Y si el piloto ignorado algunos sonidos de fondo que se escucha investigadores, entonces podría haber sido una buena razón: después de todo, la percepción dinámica distribuida - un poderoso mecanismo de defensa contra el estrés información. También es posible que el piloto tenía una buena razón para no responder al sonido que los investigadores creen que es extremadamente importante. Pero eso no es todo.

Hay una constante protección psicológica de los registradores de los pilotos, y la información se transfiere cierto, si es necesario, no palabras y gestos, el lenguaje corporal. los argumentos que se dan aquí irrefutablemente confirmaron diferencia discernible entre la información estandarizada de la investigación y de la que se obtiene a partir de ahora CHIRRIDO - sistemas de notificación voluntaria.

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