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El estudio de la eficacia del administrador del aeropuerto "Macedonia" 1997

El estudio de la eficacia del Administrador

Aeropuerto 1997 "Macedonia"

La efectividad del enfoque del despachador para el aterrizaje en el aeropuerto "Macedonia" se estudió para determinar qué tan bien sus acciones correspondían a los procedimientos ATC necesarios. Los datos muestran que otorgó permisos de despacho de acuerdo con los estándares y requisitos de la OACI, como se desprende del extracto de las negociaciones con 18: 55 ': 58 "a 18: 56': 32"; Asegurar eficientemente la separación de la aeronave que voló y los vuelos posteriores.
Gerente totalmente dependiente de la información proporcionada a él por la tripulación de la ubicación y el vuelo de los parámetros AEW-241. sobre la base de la cual puede
evaluar si una aeronave requiere un servicio de tránsito aéreo diferente a ese. que son proporcionados por las normas y reglamentos aplicables.

En ausencia de la percepción guiado por radar del paso del despachador de vuelo es totalmente dependiente de su experiencia y la calidad de la información que proporciona la tripulación de vuelo. Si esta información no es correcta, inmediatamente conduce a una falta de información de entrada al controlador podría controlar la situación, ya que no tiene otros datos, para llevar a cabo una comprobación de control sobre el estado de la aeronave y el vuelo, con este se enfrentó al trabajar con este vuelo específico. En este caso, el AEW-241 no proporciona al despachador con información precisa y director, que tiene "guerreros propios defectos en la evaluación correcta de la situación, no podía comprender la situación crítica en la que fue el avión con el fin de poder intervenir inmediatamente Crew AEW-241 hacer consultas Manager para una guía adicional en los siguientes horarios.

El desastre de Tesalónica. Yak-42. Aerosvit. 1997 año.

Todas las solicitudes anteriores muestran que la tripulación de vuelo tenía la impresión de estar en la zona con la presencia de equipos de radar. La tripulación de vuelo tenía experiencia previa en volar al aeropuerto "Macedonia" y, aparentemente, el mando no estaba familiarizado con el equipo de radio y los sistemas de comunicación allí, como se indica en el AIS oficial de Grecia. Además, podrían descubrir que no hay una guía de radar sobre lo siguiente Cuando se contactaron por primera vez con el servicio de despachadores de Macedonia y cuando informaron "la señal de respuesta automática de 6131, el despachador no respondió a la" incautación de localizadores "o fue" reconocido ", pero respondió en la forma habitual en áreas sin equipo de radar.

Para el aeropuerto de "Macedonia" no hay circuito "Zona vectorial radar".

En la RAS de Grecia no se menciona que el AIS tiene equipo de radar en el aeropuerto "Macedonia" indica claramente que aquí, en caso de emergencia y bajo petición, es posible obtener orientación sobre un localizador militar (servicio TUGRIT) En el esquema 11 * 1 para el aeropuerto "Macedonia" no es exacto la marca “(R)” sin la marca de que se refiere al Servicio militar TUGRIT, y no al TAR (radar del área del aeródromo).

Las comunicaciones por radio entre el tráfico de la tripulación de vuelo y el aire se llevó a cabo en Inglés, que fue utilizado como un medio universal de comunicación como idiomas nacionales controladores ATC y la tripulación de vuelo eran idiomas griego y ruso, respectivamente. Como puede verse en no muy diferente de lo ordinario durante la primera parte del vuelo con las negociaciones de aproximación de aterrizaje. Pero la continuación del vuelo se hace evidente que, si bien ambos lados y tienen habilidades en el idioma Inglés, pero ninguna de las partes no hablar con ellos con tanta libertad, para ir más allá de los términos normales de la radio del ATC. para describir y comprender el alcance de la situación crítica que se ha desarrollado rápidamente.

En contraste con su solicitud de un adicional (radar) que señala la tripulación de vuelo se expresa constantemente la confianza en su ubicación, sus trayectorias y su capacidad para llevar a cabo el procedimiento de aproximación, que proporciona el despachador.

La investigación reveló que si dos solicitudes de vectores en 19: 07 *: 50 "y 19 08 ': 03" podrían dar alguna indicación de que AEW-241 está experimentando dificultades, uno esperaría que el controlador entienda Sobre la presencia de la tripulación de vuelo de las dificultades. Aunque la tripulación de vuelo no habló sobre los problemas en su capacidad para cumplir con las instrucciones del ATC, las solicitudes anteriores podrían proporcionar alguna indicación de la existencia de posibles dificultades.

El operador destacó en su explicación que su opinión sobre el equipo de AEW-241 era tal que sus mensajes estaban incompletos desde el principio, lo que le hizo repetir sus instrucciones y específicamente solicitar confirmaciones. No podía entender por qué no cumplían sus órdenes y por qué no le informaron de sus dificultades. El despachador afirmó que estaba seguro (como los otros testigos en sus explicaciones) de que AEW-241 estaba en la ruta del norte después de la segunda ronda. Al analizar la cadena de eventos durante el intercambio de radio entre la tripulación de vuelo y el controlador, está claro que el punto más crítico fue el intercambio de 19: 07: 50 "cuando AEW-241 solicitó un vector de dirección" y el controlador informó que: "No podemos proporcionar Guíe por radar y ejecute la pista VOR-DMA-ILS. Este momento fue un caso único de ruptura de la "cadena de eventos".

En 19: 09: Plano 38 informó "posición (interferencia), dos ocho millas." ATCO considera que la aeronave se está moviendo en o cerca del foco de SLM R344 BOP. Esta ubicación cae en el área de área de control terminal de Tesalónica. que se extiende en esa dirección para 38 DME SLM.

Al mismo tiempo, se creía que el avión está a salvo de obstáculos de tierra, ya que la ubicación de 28 DME SLM en radiales 344 SLM BOP está dentro de la altitud mínima prescrita segura (25 DME de micro / BOP 29 DME desde el SLM / BOP), así excepto que esta se encuentra dentro de la zona de amortiguamiento alrededor de los procedimientos de vuelo directorios segunda impulsadas en la zona norte de las expectativas.

Las razones por las que la tripulación no declaró una emergencia, siguen siendo desconocidos y carente de explicación lógica.

  1. La información completa sobre el buque
  2. Información sobre cómo descargar y enviar el saldo
  3. Información sobre condiciones meteorológicas Aeropuerto "Macedonia"
  4. Información sobre la ubicación y el choque
  5. Coloque los escombros y los factores vizhivaemosti
  6. Análisis: Condiciones Generales de Accidente.
  7. Descripción general de confusión en la cabina
  8. El estudio de la eficacia del Administrador
  9. Datos básicos sobre el accidente del Yak-42.
  10. Las principales causas de la catástrofe

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