El estudio de la eficacia del Administrador

Aeropuerto 1997 "Macedonia"

Se estudió el rendimiento del controlador de aproximación en el aeropuerto de Macedonia para determinar si estaba en consonancia con los procedimientos ATC necesarios. La evidencia indica que otorgó autorizaciones ATC de acuerdo con los estándares y requisitos de la OACI, como se ve en un extracto de las conversaciones de las 18: 55 ': 58 "a las 18: 56': 32"; manteniendo eficientemente la separación de la aeronave que está pilotando y los vuelos posteriores.

Gerente totalmente dependiente de la información proporcionada a él por la tripulación de la ubicación y el vuelo de los parámetros AEW-241. sobre la base de la cual puede

evaluar si una aeronave requiere un servicio de tránsito aéreo distinto a esos. que se proporcionan de acuerdo con las reglas y regulaciones aplicables.

En ausencia de la percepción guiado por radar del paso del despachador de vuelo es totalmente dependiente de su experiencia y la calidad de la información que proporciona la tripulación de vuelo. Si esta información no es correcta, inmediatamente conduce a una falta de información de entrada al controlador podría controlar la situación, ya que no tiene otros datos, para llevar a cabo una comprobación de control sobre el estado de la aeronave y el vuelo, con este se enfrentó al trabajar con este vuelo específico. En este caso, el AEW-241 no proporciona al despachador con información precisa y director, que tiene "guerreros propios defectos en la evaluación correcta de la situación, no podía comprender la situación crítica en la que fue el avión con el fin de poder intervenir inmediatamente Crew AEW-241 hacer consultas Manager para una guía adicional en los siguientes horarios.

El desastre de Tesalónica. Yak-42. Aerosvit. 1997 año.

Todas las consultas anteriores indican que la tripulación de vuelo tenía la impresión de estar en un área con equipo de radar. La tripulación de vuelo tenía experiencia previa en volar al aeropuerto de Macedonia y, al parecer, no estaba familiarizada con el equipo de radio y los sistemas de comunicación disponibles allí, como se indica en el AIS oficial de Grecia. Además, pudieron descubrir que no hay indicaciones de radar sobre lo siguiente En el primer contacto con el servicio de despacho "Macedonia" y cuando informaron "Señal del contestador automático 6131y, el despachador no respondió" bloqueo del localizador "o" identificado ", sino que respondió en la forma habitual para áreas sin equipo de radar.

Para el aeropuerto de "Macedonia" no hay circuito "Zona vectorial radar".

En SAN Grecia no se menciona que haya equipos de radar en el aeropuerto "Macedonia". AIS indica claramente que aquí, en caso de emergencia y previa solicitud, es posible apuntar con un localizador militar (servicio TUGRIT) En el esquema 11 * 1 para el aeropuerto "Macedonia" el signo "(R)" sin marca que se refiere al servicio militar TUGRIT, y no al TAR (radar de vista de aeródromo).

Las comunicaciones por radio entre el tráfico de la tripulación de vuelo y el aire se llevó a cabo en Inglés, que fue utilizado como un medio universal de comunicación como idiomas nacionales controladores ATC y la tripulación de vuelo eran idiomas griego y ruso, respectivamente. Como puede verse en no muy diferente de lo ordinario durante la primera parte del vuelo con las negociaciones de aproximación de aterrizaje. Pero la continuación del vuelo se hace evidente que, si bien ambos lados y tienen habilidades en el idioma Inglés, pero ninguna de las partes no hablar con ellos con tanta libertad, para ir más allá de los términos normales de la radio del ATC. para describir y comprender el alcance de la situación crítica que se ha desarrollado rápidamente.

En contraste con su solicitud de un adicional (radar) que señala la tripulación de vuelo se expresa constantemente la confianza en su ubicación, sus trayectorias y su capacidad para llevar a cabo el procedimiento de aproximación, que proporciona el despachador.

La investigación mostró que si las dos solicitudes de vectorización a las 19: 07 *: 50 "y 19 08 ': 03" pudieran dar alguna indicación de que el AEW-241 está en problemas, entonces uno esperaría que el despachador lo entendiera. la tripulación de vuelo tiene dificultades. Aunque la tripulación de vuelo no habló de problemas en su capacidad para cumplir con las instrucciones del ATC, las solicitudes antes mencionadas podrían proporcionar alguna indicación de posibles dificultades.

El despachador en su explicación enfatizó que su opinión de la tripulación del AEW-241 fue tal que sus mensajes estaban incompletos desde el principio, lo que lo obligó a repetir sus instrucciones y solicitar específicamente confirmación. No podía entender por qué no siguieron sus órdenes y por qué no le informaron de sus dificultades. El despachador declaró que estaba seguro (al igual que otros testigos en sus explicaciones) de que AEW-241 estaba en la ruta norte después de dar la vuelta. Al analizar la cadena de eventos durante el intercambio de radio entre la tripulación de vuelo y el despachador, se puede observar que el punto más crítico fue el intercambio 19:07:50 ", cuando AEW-241 solicitó" vectorización de dirección ", y el despachador informó que: 'No podemos proporcionar Realización de guiado radar y aproximación VOR-DME-ILS a pista Este momento fue una oportunidad única para romper la cadena de eventos.

En 19: 09: Plano 38 informó "posición (interferencia), dos ocho millas." ATCO considera que la aeronave se está moviendo en o cerca del foco de SLM R344 BOP. Esta ubicación cae en el área de área de control terminal de Tesalónica. que se extiende en esa dirección para 38 DME SLM.

Al mismo tiempo, se creía que el avión está a salvo de obstáculos de tierra, ya que la ubicación de 28 DME SLM en radiales 344 SLM BOP está dentro de la altitud mínima prescrita segura (25 DME de micro / BOP 29 DME desde el SLM / BOP), así excepto que esta se encuentra dentro de la zona de amortiguamiento alrededor de los procedimientos de vuelo directorios segunda impulsadas en la zona norte de las expectativas.

Las razones por las que la tripulación no declaró una emergencia, siguen siendo desconocidos y carente de explicación lógica.