Conozca
El desastre de Tesalónica. Yak-42. Aerosvit. 1997 año.

El desastre de Tesalónica. Yak-42. Aerosvit. 1997 año.

BOLETÍN DE accidentes de aeronaves Yak-42 Empresas de aviación UR42334 Lviv. Volar AEW-241 en la ruta Odessa - Tesalónica 17.12.97

  1. La información completa sobre el buque
  2. Información sobre cómo descargar y enviar el saldo
  3. Información sobre condiciones meteorológicas Aeropuerto "Macedonia"
  4. Información sobre la ubicación y el choque
  5. Coloque los escombros y los factores vizhivaemosti
  6. Análisis: Condiciones Generales de Accidente.
  7. Descripción general de confusión en la cabina
  8. El estudio de la eficacia del Administrador
  9. Datos básicos sobre el accidente del Yak-42.
  10. Las principales causas de la catástrofe

Aviones UR-42334. volar AEW-241. la organización de operaciones - Ucrania Aerolíneas "AEROSVIT", en un vuelo programado desde el aeropuerto internacional de Odessa. Ucrania, al aeropuerto internacional Salon" Macedonia ", Grecia, aterrizó en la pista 16 de acuerdo con el procedimiento VOR / HUD (radiobaliza VHF omnidireccional / sistema de aterrizaje por instrumentos). el vuelo en el segundo círculo, debido a la ausencia de esta pista a la vista, desviándose de la trayectoria prevista, se estrelló en el terreno montañoso, lo que provocó la muerte de todos a bordo y la destrucción completa de la aeronave a.

Información sobre los hechos

Informe de vuelo

En I9: I2 *: 43 "MST (Tiempo Universal Coordinado) Diciembre 17 1997, el vuelo AEW-241 a cabo por la compañía aérea ucraniana" Aerosvit "aviones Yak-42, los vuelos regulares de pasajeros programados desde el Aeropuerto Internacional de Odessa International puerto "Macedonia", Grecia, tuvo lugar en la noche en las reglas de vuelo por instrumentos (PG1P) estrellado en el terreno montañoso. AEW-24I hizo VOR-DME (equipo), el segundo aterrizaje en la pista 16, pero se desvió significativamente del esquema segundo empinada en el instrumento IU condiciones teorologicheskih (IMC). La escena no estaba lejos de la ciudad, 37 millas náuticas al sur-oeste del aeropuerto de Tesalónica.

El avión sufrió una colisión a una altitud de pies 3 300 S.U.M.1 cerca de la cumbre ("Las torres de rosca") en el curso de 290 °. 20 ° giro a la derecha en una posición con una parte elevada de la aeronave en 15-20 °, una velocidad indicada 0,347 Staha (mentes 216. 400 km / h) "El avión quedó completamente destruido, y todos los miembros de la tripulación (X) y de pasajeros (62 ) recibió heridas mortales.

IAC / LSF también dio instrucciones AHW-24I permitieron la frontera norte en la zona de espera y señalaron la secuencia de aproximación, en la que el AEW-24I era el número dos en la ruta de llegada Lamba 1F y el enfoque, VOR-DME, ILS a la pista 16 ( Apéndice 12). Mensajería se produce en el modo normal hasta la zona de Lambi. En el futuro, sin embargo, la falta de comprensión de la grey crecer, n relación con la tripulación de cabina, así como la gestión, han sido violados.

Vuelo no seguida de "arco" trayectoria Lamba 1F (ver Apéndice 4) según zánganos y ATC (control de tráfico aéreo), en lugar yacía tasa THESSALONIKI / DRIVE (THS / NDB), como se señaló en amarillo en el Apéndice I. como resultado de esta desviación ZSG1S publica dos veces una señal de alarma (18: 47: 24 "y 18: 49: 41"). la tripulación no respondió a ninguna de la alarma a excepción de comentario sobre las montañas en el primer caso, la aeronave voló rumbo a la baliza. al menos dos veces en un intento de llevar a cabo la instalación en curso para omayaku. Sin embargo, no hacer las instrucciones escritas para la transición al curso y captar la baliza (utilizando el "arco" y una necesidad de disminuir rápidamente), la tripulación de vuelo no ha podido establecer una aproximación estabilizada.

Como resultado, AEW-24I llegó a las fronteras del aeropuerto a una altitud demasiado alta y pasó por el aeropuerto y la grabación en el RRC muestra que la tripulación ni siquiera entendió esto debido a la pérdida de orientación.

Gestor les dijo 18: 54 ': 37 ", que han pasado en el aeropuerto Las negociaciones de la tripulación dentro del show de cabina que están desorientados, y experimentar confusión sobre la velocidad a la que se debe continuar el vuelo, n en 18:. 55 que pidió al IAC / ADP (torre de control de aeródromo) "tasa". Administrador respondió que no fueron escuchadas y preguntó contacto AEW-24I con la frecuencia de control de aproximación en 120.8. Cambio de la frecuencia ha sido confirmado por la tripulación de vuelo.

Tan pronto como el AEW-24I abandonó la zona del aeropuerto, se han reportado hasta la fecha 150 * y tomó nota de la solicitud del Administrador, su altura 1500 pies "solicitud despachador

información sobre si el AEW-24I sur de Tesalónica en el radiograma 150e. AEW-241 confirmó "radiogramas /50°".MAK/11DH recibieron el mensaje y dio instrucciones a la tripulación para continuar subiendo en el circuito externo del aeródromo de 6000 pies (presión reducida a \ un igual Mar 1035). Resolución ha sido confirmada AEW-241 en 18: 56 ':. 12 "Además, el MAC / 11DH les dio instrucciones para alojarse en la zona sur de espera a una altitud de pies 6000 y continuar en 150 de una zona del contorno exterior del aeropuerto con una subida hasta 6000 pies Después de eso,. IAC / LSF volvió su atención a la O.EG. vuelo entrante y el área del aeropuerto.

En 18: 57: 58 "IAC / LSF tiene AEW-241 siguen aumentando hasta 6000 pies," Hacer el vuelo justo en la dirección de la empresa conjunta St / BOP ". AEW-241 confirmado que trata de especificar el mensaje" siervos Rotar a la derecha naprav.1enie. MRC mostró que la confusión en la cabina y en la continua pérdida de la orientación pregunta testificó instructor de vuelo (IL1) "a dónde ir?" y réplica insatisfechos ingeniero de vuelo (B / E) "No llores" (KRM 46 con 18: 56 ': 46 "para 18: 57: 35"). IAC / LSF solicitó AEW-241 confirmar la dirección del MST BOP (TSL = baliza de Salónica . SLM) a una altitud de pies 6000, que fue confirmado por la tripulación de vuelo

LOGO Fue después del tiempo de la tripulación trató de sintonizar la VOR y siga girando en CJ1M. El comandante dijo (ASO * 49 con 18: 58 ': 49 "para 18: 57: 19") - "Entonces, ¿qué camino a seguir, mira," el copiloto (C / I) - "Derecho Él te BOP." Comandante (R) - "Yo creó ArgG '(ATM - Buscador automático de dirección), el instructor de vuelo (I / P) -" para ajustar el BOP Tome un curso en el BOP, vaya al ladrón. "Capitán (R) -" Para un ladrón? Así que a la izquierda (melodía? mover?). "

Consulta Administrador de AEW en I8: 59 ': 20 ". AEW dijo:" 6000 pies y cinco millas de los siervos. IAC / LSF confirmó: "Roger, establece gramófonos en la estación Envía gramófonos instalados en la estación?". AEW-241 dijo: "el establecimiento de radiograma." En 18: 59 *: 46 "IAC / LSF confirmó AEW-241" Keep 6000 pies "y les ordenó que" informe de SLM / BOP ». AEW-241 dijo "pies Guardar 6000, permiten siervos.

Después de eso, en la cabina no había aún más confusión acerca de la instalación de BOP. y el instructor de vuelo hizo una pregunta acerca de la señal VOR salud. En el 19: 00 ': 11 'uno de los tripulantes, dijo,' Vamos 6000 pies, Alex "IAC / LSF buscó nuevamente la confirmación de la AEW-24I, que apoyan la altura 6000 pies y recibió una respuesta afirmativa de la tripulación de vuelo Aunque el .. sin embargo, el MRC ha demostrado que todavía no han alcanzado 6000 pies ( "Vamos 6000, Alex") en el 19 00 :.: 20 "IAC / LSF narró:" estancia 6000, 241 dejó ladrón MICRA ". AEW-241 volvió a responder afirmativamente: "Usted entiende, informar a St caviar BOP ... AEW instructor de pilotaje (y / 11) una vez dijo." Extiende, mantenga a cabo por favor "y el comandante (R) dijo:" no puedo. "registrador de datos de vuelo mostró (PSC). que las solapas en este momento se fijaron en un ángulo 20 °. y el vuelo continuó a modo de escalar, pero hubo dificultades para alcanzar la altura requerida

En 19: 00: 38 "para continuar las negociaciones dentro de la cabina del piloto de que el vuelo" se ponía en su mayoría ocupados y equipos de aviación Decoder en la cabina 19:. 01: 08 "IAC / LSF volvió a hacer la solicitud:

"AEW-241, se aprobó en el SLM en la dirección MICRA Worth" AEW-24I respondió que "se mueven hacia un sirviente En 19:. 01: 34" aparecen VOR se creó y el copiloto dijo: "lazo externo". En 19: 01: 52 ", dijo el comandante," Flaps en las ° remove 20. Mantenerlos en posición ".

El despachador solicitó la ubicación de AEW-24I y 19: 02 ": 19". y la tripulación de vuelo respondió: "La ubicación está a diez millas de SLM. Despachador:" ¿Está usted fuera del contorno exterior de SLM al norte? "AEW-241 respondió:" Confirmar ". "Radiol no es una respuesta completa al despachador. Después de cambiar a la transferencia del comando al vuelo nacional, el despachador en 1; 344 *: 241 "transmitió el comando a AEW-19I" ... continúa moviéndose hacia el norte, disminuyendo cuando se dirige hacia el norte a pies 02, la presión se reduce al nivel del mar hacia el norte 56 ", - En las conversaciones dentro de la cabina, el curso hacia el norte, la ola de espera del norte se repitió, y luego AEW-24I respondió al MAC / PDH:" Continuar moviéndose ", a mis expectativas del norte con una disminución en 4500, presión 1035".

En 19: 03 ': 26 "IAC / I 1DH solicité nuevamente AHW-24I Ya sean norte del SLM AEW-241 dijeron.." Sí, al norte del SLM. Al mismo tiempo, el co-piloto en la cabina, dijo: 'Él le pregunta si estamos al norte ". Después de recibir un gestor de respuesta afirmativa en 19: 03 ': 43 "hizo una indicación:" AEW-241, que se apretó, la continua disminución de 3500 1035 presión del pie permitido pista VOR-DME-DL 16 informar el establecimiento de un número uno J1J13 "( . LLZ - ​​baliza) La tripulación respondió: "la presión del pie Zanichayu 3500 1035 notificar interfaz 36 pista LLZ ... 16".

Después de esta conversación la tripulación dentro de las frecuencias de radio cabina en cuestión, rumbo, altitud y comentado piloto instructor "Así que ... vamos 270 °", y más tarde esto fue confirmado por el segundo piloto, quien declaró: ". El 270 supuesto ° vamos"

En 19, 05 ': 00 "el comandante pidió mucha pi instructor:" Usted, Alex, le das un curso y altitud "Esto fue seguido por más discusión en la cabina.

C / P: * ¿Cuál es el ATM "¿El radar?"?

Comandante: "Dile ... dile que vectorial."

/ P: "¿La ATM Esto, esto," "¿Qué hay en la segunda (PRA)"?

B / E: "En la primera instalación del cajero automático."

P / E: "Lo que un entorno en el segundo"

"345 (frecuencia SLM / ATM). Sí, 240 ... 270".

Comandante: "Usted agrega (el poder)," C / P: "La velocidad, la velocidad."

En 19: 05 ': 30 "el despachador preguntó de nuevo la posición de AEW-241 y el equipo respondió:" La situación es ahora ... 8 millas DME desde el SLM "Administrador dijo:". Confirme su ubicación al norte de la tripulación SLM 8DMET respondió: "Hecho" . Luego, en 19: 05 ': 58 "Administrador dijo:" 241 entender continúas VOR-DME, aproximación ILS, dejar que la instalación debido a la LLZ ". La tripulación respondió: "Bueno, el establecimiento de LLZ pista 16".

En 19: 06 *: 12 ", dijo el comandante (MRC):" Stop. No entiendo lo que usted elija? ¿Cómo podemos seguir el curso? "

El copiloto dijo: "Dos de siete cero." El instructor dijo: * Estamos siguiendo "El comandante dijo de nuevo:". ¿Qué es lo que usted elija "Un instructor de vuelo sugirió:".? Vamos, hacer un cambio de sentido en 160.

En este punto, el PFR reveló que el curso era de hecho 270e. La tripulación de vuelo continuó a comentar sobre la altura, velocidad y rumbo y, finalmente, el capitán ordenó a la tripulación: "Solicitud de vectorización".

En 19: 07: 50 AEW-24I hizo una petición: "Macedonia AEW-241, si es posible pedir vectorización a la pista 16". Encargado que trabaja con otro vuelo nacional, y dijo: "AEI'-241 de nuevo?" La tripulación repite "Por favor, vectorización dirección." El gerente dijo: "No hay ninguna orientación radar. Señor, no. No podemos, no podemos proporcionar vectores radar.

Realice una llamada BOP-DME-DLS en BIU1 16 ". AEW-24I respondió:" Confirmo ". El MLC / PCD indicó:" Informar a la recepción de la señal del RLL 16, 3500 ft. " ". Este intercambio de radio con ATC está acompañado por una discusión de los problemas de navegación dentro de la cabina, el funcionamiento del equipo de navegación por radio, la determinación de la ruta en la que se ubicaron, etc. hasta 19: 09": 38 ", cuando MLK / PCB volvió a solicitar la posición de AEW-24I. El equipo respondió: "Ubicación ... millas 28". Después de eso, el operador le preguntó: "Entendido, AEW, usted puede hacer VOR-DM Entrada de E-HUD 167. Dentro de la cabina, el CRM registró comentarios: "Usted ejecuta pistas 16T," Bueno, ¿a dónde vamos? ". Luego, el equipo respondió al operador:" LEI MAC / PCD le preguntó: "AEW-241, está familiarizado con el enfoque BOP-DME-NLS. ", Respondió:" ¿Ahora ... realizar BOP ... Confirmar pies 3500? "El despachador respondió:" Sí, señor, configurar la recepción de LLZ ILS en pies 3500, luego realizar la carrera HIL en la pista 16 con el mínimo establecido en escrito como mínimo. "AEW-241 respondió," Bien "

Entre 19: 10 ': 38 "para 19: 10': 48" tripulación continuó la discusión en la cabina de las dificultades en la navegación y la orientación, y el instructor se hizo el comentario: "Bien, Alex, vamos a orientarnos, seguimos el contorno exterior del localizador en el tasa 210 °, así que donde debería localizador? " El comandante dijo: "está de vuelta." Una voz no identificada dijo: "... mira el esquema." El copiloto dijo: ". Hay que girar a la izquierda" Entonces la conversación fue sobre la configuración de un cajero automático y había cierta confusión en cuanto a lo ATM se ha instalado en 345 (Thessaloniki conducir.) ¿Y qué conclusión en el indicador.

En 19: 10 ingeniero de vuelo (B / S) declaró que la ATM está instalado, y el co-piloto dijo, "incluida en el radar". Entonces, el comandante dijo: "Ahora, nosotros giramos a la derecha, la cabeza para el radar." Esto fue seguido por: "Oye, vamos a volver a las solapas estado original", "Vamos a aumentar la velocidad", "aumenta la velocidad, quitar las aletas", y, finalmente, el copiloto dijo: "flaps retraídos".

En 19: 10: 58 IAC / PCB solicitado altura AEW-241, pero en el idioma griego. AEW-241 dijo: "pies 3500. Administrador volvió al tráfico de radio con la pregunta: "Lo tengo, se establece la recepción de la LLZ?" La respuesta inmediata de la tripulación no se siguen, pero dentro del copiloto de la cabina, dijo: "Toma las cosas bien", y el comandante dijo: "Ahora gire a la derecha." Después de que el gerente AEW-241 dijo: "Gire a la derecha en el faro.

En 19: 12: 08 "para 4 segundos sonará ZSPS señal El instructor dijo:". Gire la velocidad ... OK? ". El ingeniero de vuelo, dijo: "Normalmente".

En 19: 12 ': 13 "MAC / PCP hizo un niton:' LEN 'número uno, continúe VOR-DMA-ILS como mínimo, continúe e informe que se aproxima al marcador externo." La tripulación respondió: "Informar de marcador externo". Después de un tiempo, el MAC / PCB hizo la pregunta: "AEW-241, ¿ves el campo?" En este momento, la señal LTSP volvió a sonar, seguida de voces alarmadas dentro de la cabina: "Continúa subiendo, subiendo", "La luz en el panel ( alarma) "Tierra peligrosa". "¿Cuánto dijiste para escalar?" "¿Cuánto me dijiste que subiera?" Este fue el último post en KRM.

En 19: 12: Señal 43 ZSPS desconectado. MAKPHD intentó llamar AEW-241 hasta 19: 20: 19. En ese momento, nos hicieron conscientes de los radares militares y los servicios de búsqueda y rescate alertados.

Debido al mal tiempo del accidente de la aeronave fue encontrado tres días después. Fue en un terreno boscoso y montañoso despoblada a una altitud de 3300 pies MSL

Ver otros desastres

Avia.pro

.
arriba