Lockheed L-1011 TriStar
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Lockheed L-1011 TriStar

Lockheed L-1011 TriStar

Lockheed L1011 Traistariu (Lockheed TriStar L1011), a menudo conocido simplemente como TriStar o L1011, era trazador de líneas aéreas de pasajeros de fuselaje ancho del jet tercera más grande del mundo después Boeing 747 и McDonnellDouglas DC10. Al igual que el DC-0, el TriStar estaba equipado con tres motores. Lockheed Corporation de 1968 a 1984 ha lanzado alrededor de 250 L1011. Después de la aparición de L1011 TriStar, Lockheed se retiró del mercado para el transporte aéreo comercial, debido a una disminución en los niveles de ventas por debajo de los valores planificados.

Historia de la construcción

American Airlines en 1960x se dirigió a los competidores de Douglas (más tarde McDonnell Douglas) y Lockheed con una solicitud para construir un avión más pequeño en comparación con el Boeing 747, que podría transportar una gran cantidad de pasajeros en largas distancias, por ejemplo, a América Latina y Londres desde los centros. Los aeropuertos de la compañía de aviación, que se encuentran en Nueva York y Dallas. En general, Lockheed no estuvo presente en el sector de fabricación de aeronaves civiles desde el final de 1950 debido a las dificultades asociadas con Lockheed L188 Electra, que sufrió varios desastres debido a problemas con la vibración del ala (aleteo) al comienzo de la operación. Sin embargo, después de las dificultades que Lockheed experimentó mientras trabajaba en sus proyectos militares, la compañía tuvo la intención de volver al mercado de la aviación civil y, para este paso, la herramienta se convirtió en el L1011 TriStar. Inicialmente, intentaron crear un avión equipado con dos motores, pero luego decidieron cambiar a un esquema que incluye el tercer motor.

Lockheed L-1011 TriStar foto

Lockheed L-1011 TriStar

El proyecto vio una cabina con pasajes de 2, baja contaminación acústica (Eastern Air Lines al principio de 1970 se llamaba L1011 WhisperLiner (traducido como "Whispering Liner"), operación económica y mayor confiabilidad. American Airlines eligió a Douglas DC10, aunque mostró interés en LXNX. Por lo tanto, la compañía aérea quería convencer a Douglas de que bajara los precios de DC1011 y al final lo logró.

El lanzamiento de TriStar sin el apoyo de American Airlines fue ordenado por Eastern AirLines y Trans World Airlines. Aunque el programa de diseño de TriStar se retrasó ligeramente respecto a sus competidores, Douglas DC10 estuvo casi un año por delante de Lockheed debido a sus problemas con el tren motriz. RollsRoyce se declaró en bancarrota tras incurrir en costos significativos asociados con el desarrollo de motores turbofan para TriStarRB211 en febrero de 1971. Esto suspendió el ensamblaje final de L1011, pero en ese momento era demasiado tarde para cambiar el proveedor de los motores (la alternativa era Pratt & Whitney o General Electric). El gobierno británico proporcionó un enorme subsidio gubernamental para restaurar Rolls-Royce si el gobierno de Estados Unidos garantizaba los préstamos bancarios Lockheed necesarios para completar L1011. El gobierno de los Estados Unidos aceptó tal movimiento, ya que Lockheed (que se vio debilitado por estas dificultades por sí mismo), en caso de falla, perdería completamente su mercado de ventas de motores RB211. A pesar de los opositores, uno de los cuales era Ronald Reagan, entonces gobernador de California en ese momento, el gobierno de los Estados Unidos dio tales garantías.


Diseñado para el transporte de pasajeros 400, TriStar tiene un esquema según el cual el motor turbofan Rolls-Royce estaba ubicado debajo de las alas, y el tercer motor está en la base del estabilizador vertical. La producción se llevó a cabo en la planta de Palmdale en California y en Lockheed en Burbank. TriStar enfrentó la dura competencia de los competidores directos: Boeing 747 y Douglas DC10, construidos en un patrón similar. En los 1980, durante el tiempo en que la mayoría de los competidores utilizaron la mayor parte de las preocupaciones sobre la confiabilidad de DC10, la mayoría de los competidores usaron el avión, Trans World Airlines anunció a TriStar en sus anuncios como uno de los aviones más seguros del mundo. Sin embargo, se vendió 446 DC10 en comparación con 250 TriStar, en parte debido a los retrasos en la fabricación de TriStar, en parte debido al hecho de que la versión del forro con un mayor rango de vuelo no se introdujo por primera vez en el mercado. Los costos de un RollsRoyce bajo el control del gobierno estaban estrictamente controlados y, como resultado, los esfuerzos de la compañía dieron como resultado la fabricación de motores originales para TriStar, que requirieron mejoras significativas entre el vuelo de prueba y el lanzamiento.

Lockheed L-1011 TriStar Salon

Lockheed L-1011 TriStar Salon

General Electric, un competidor de Rolls-Royce, desarrolló rápidamente un motor CF6, que tiene una carga mayor, lo que hizo posible que Douglas DC10-30 heavy intercontinental aparezca en el mercado. La flexibilidad ofrecida a los clientes potenciales de DC10, que tenían un mayor rango, amenazaba la competitividad de L1011. Rolls-Royce llevó a cabo el diseño de los motores RB211524 con carga incrementada para las modificaciones L1011-200 y −500, pero esto requirió muchos años de trabajo.

Los principales signos externos de la diferencia entre TriStar y DC10 se encontraban en la ubicación diferente del motor de cola (medio): en el DC10, el motor se suspendió sobre el fuselaje, lo que dio más potencia, mientras que el motor TriStar se conectó en la sección de cola en un túnel en forma de S (como en TU -154 y Boeing 727), que aumentaron la resistencia y redujeron el ruido. Las primeras variaciones de L1011, como −1, −100 y −150, diferían de los modelos posteriores en el tipo de góndolas de motor intermedio. Las versiones anteriores de las góndolas tenían una abertura de admisión de aire circular, y en modelos posteriores se instaló una pequeña quilla vertical entre la parte superior del fuselaje y la parte inferior del motor.

Operación de la historia en la aviación civil

Operadores civiles: TriStar, Air Atlanta Icelandic, TAAG Air Angola, AeroPeru, Aer Lingus, Air Canada, Air Luxor, Air France, SriLankan Airlines, Air Transat, TAP Air Portugal, Arrow Air, All Nippon Airways, British Airways, ATA Airlines, Caledonian Airways, British Caledonian, Cathay Pacific, BWIA, Delta Air Lines, Court Line, EuroAtlantic, Eastern Air Lines, Hawaiian Airlines, Faucett, Fine Air, Gulf Air, LTU, Iberia LAE, National Airlines, Luzair, Pan Soy, Orient Thai, Pacífico, Southwest Airlines, melocotón Aire, Saudi Arabian Airlines, Skygate, Trans World Airlines, Worldways Canadá, United Airlines, Royal Jordanian,.

Delta AirLines - el mayor cliente de Lockheed. Fuera de los Estados Unidos, Cathay Pacific eventualmente se convirtió en el operador más grande de este tipo de aeronave, superando la mayoría de los aviones luego de que Eastern AirLines quebrara, teniendo un avión 21.

Todas las grandes compañías aéreas han dejado de utilizar el avión. Cathay Pacific dejó de funcionar en octubre 1996 flota L1011, reemplazándolo Airbus A330-300. La compañía de aviación TWA en 1997 detuvo el último vuelo de TriStar Delta Airlines operado por TriStar hasta que 2001, luego lo reemplazó con Boeing767-400ER.

Salón de esquema de Lockheed L-1011 TriStar

Salón de esquema de Lockheed L-1011 TriStar

Características Lockheed L1011-1 TriStar:

Longitud: 54.2m.

Altura: 16.7m.

Envergadura: 47.3m.

superficie de las alas: 321.1kv.m.

Velocidad de crucero: 0,9M.

Velocidad máxima: 0,95M.

Rango de vuelo: 7419km.

Techo: 10670m.

Número de plazas: lugares 253 (3klassa).

Tripulación: 3cheloveka.

La escala de la cola horizontal: 21.8m.

Masa vacía: 101867кг.

Peso máximo de despegue: 195000kg.

Motores: 3xRolls-Royce RB21122.

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