Aire Crash Investigación negaron todos los motores
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Aire Crash Investigación negaron todos los motores

Aire Crash Investigation negó todos los motores.

Base «Lajes» 2001.

En la noche de agosto 24 2001 años alimentado Airbus A-330, Que transportaba pasajeros 306 que cruzan el Atlántico, a medio camino se negó ambos motores. ¿Cómo pudo ocurrir que el avión moderno, equipado con un ordenador potente, volvió la cara de la terrible catástrofe?

Aeropuerto Internacional de Toronto. 23 agosto 2001 del año. Era el día habitual de trabajo de este aeropuerto. La recientemente establecida compañía de vuelos Air Transat se convirtió rápidamente en una de las aerolíneas más grandes de Canadá. En el verano, la actividad comercial se detuvo, y todos estaban apurados de vacaciones. El vuelo 236 se dirigió a Lisboa. A bordo estaban los canadienses volando a Europa y los inmigrantes portugueses que regresaban a casa. El Airbus 330 fue conducido por el capitán Robert Pische y el copiloto Dirk de Jager.

Experto: el capitán Robert Piché extraordinario hombre y un gran piloto. Él era muy experimentado. Además, estaba en Quebec, donde los pilotos reciben la mejor formación.

El Airbus A330 fue construido con la última tecnología. Está equipado con computadoras asociadas a miles de todo tipo de sensores que monitorean constantemente el funcionamiento de todos los sistemas. De cara al futuro, podemos decir que los pilotos reaccionaron con incredulidad al testimonio de los ordenadores. Esto podría haber dado lugar a graves consecuencias.

Las primeras horas de vuelo a bordo del vuelo 236 reinaron en un ambiente tranquilo. En 20: El 10 Airbus A330, a bordo del cual era 47 toneladas de combustible, voló de Toronto a Lisboa. Los meteorólogos prometieron buen tiempo sobre el Atlántico. El vuelo era normal, pero el despachador los rechazó levemente del curso dado. Para aliviar la pista, el despachador envió el avión a 100 kilómetros al sur. Esta enmienda menor más tarde jugó un papel crucial en el destino de la aeronave. Era de noche y los pasajeros se preparaban para un largo vuelo.

Pasajeros: Todo ha ido bien. He utilizado los servicios de la empresa "aire Transat"Y en realidad no le gusta. En ese momento, me sorprendió gratamente. Despegamos a tiempo. El avión era nuevo y cómodo. He decidido que vamos a tener un viaje agradable.

Plano de vídeo accidente

Cada 30 minutos la tripulación verificó su ubicación con el mapa de vuelo. El avión estaba equipado con computadoras modernas, pero cálculo de la disponibilidad de combustible a bordo todavía se hace a mano. La comparación de la cantidad de combustible en el tanque a su volumen original, los pilotos seguido consumo de combustible. Primera hora 5 todo era normal: caudal corresponde a la distancia recorrida. Pero pronto llegó la primera causa de preocupación. Sensores comenzaron a mostrar que la presión de aceite en el primer motor era normal, y el segundo algo elevada. Además, la pantalla podría ser visto que temperatura del aceite cayó en el segundo motor. Esto es muy extraño! Los pilotos estaban perplejos.

Juez: Si la pantalla tales datos - esto significa que los sensores están defectuosos.

La temperatura del aceite no puede caer. Ella solo puede levantarse. Por lo tanto, los pilotos no le prestaron atención. Inusual fue el hecho de que la presión del aceite aumentó. Esto indicaba que el fuel oil cayó. Pero esto no se menciona en ningún directorio para los pilotos.

La tripulación contactó con el servicio técnico ubicado en Montreal. Desafortunadamente, el equipo de tierra no pudo ayudarlos. Los pilotos tuvieron que resolver el problema ellos mismos. Dado que la computadora emitió mensajes tan extraños, los pilotos decidieron que esto era un error. Pero siguieron vigilando el nivel de petróleo. El Air Transat 236 continuó volando. Después de los minutos de 20, apareció un nuevo mensaje: desequilibrio de combustible. Esto que nunca tuvieron. En combustible Airbus A330 almacenado en grandes tanques ubicados en las alas. El ordenador ha detectado que el nivel de combustible en el tanque derecha es mucho menor que en la izquierda. En este caso, todo aconseja de derivación de combustible Referencia productos a través de una válvula de derivación. Pero antes de abrir la válvula de derivación, los pilotos tenían que asegurarse de que el desequilibrio de combustible no es el resultado de un problema mayor - fuga de combustible. Para minutos 15 para detectar problemas pilotos comprueban el nivel de combustible, y era normal. Entonces se abrió la válvula de derivación entre los tanques.

Experto: Los resultados debe ser visto inmediatamente. Normalmente, la situación se estabiliza inmediatamente.

Plano de vídeo accidente

Sin embargo, en el caso del 236, esto no sucedió. Los pilotos no sospecharon que el segundo motor, ubicado en el ala derecha. hay una fuga seria de combustible. Entonces el avión estaba en un metros de altitud 12000 300 millas de la tierra más próxima.

En este momento, el consumo de combustible superó todas las normas conocidas. La computadora a bordo emitió una serie de advertencias, sin embargo, los pilotos decidieron que se trataba de errores. El asunto se complicó por el hecho de que era casi imposible determinar la fuga en la estructura de esta aeronave.

Experto: sistemas aerotransportados consisten en cientos y cientos de sensores. Son muy sensibles a las influencias externas, como el hielo o la nieve. Pueden producir datos dañados.

Los pilotos no tenían ningún dato que dijera que el nivel de combustible cae más rápido de lo que los motores lo consumen. No tenían ninguna razón para creer que había una fuga. Pero pronto el copiloto Dirk de Jager retomó los cálculos. Teniéndolos, se dio cuenta de que algo serio estaba pasando. Dirk descubrió una diferencia sorprendente. El combustible fue, literalmente, acabando. Incluso tanque de reserva estaba casi vacío. Capitán Pichet preguntó asistentes de vuelo en busca de fugas. También dijo que el copiloto, una vez más para resolver el combustible de reserva. Por la tarde no era difícil determinar si hay una fuga. Pero en la oscuridad de la noche, incluso con una linterna para ver nada era imposible.

Experto: En este momento el equipo se dio cuenta de que la situación no mejoró. Por el contrario, se hizo cada vez más amenazante.

Los pilotos decidieron qué hacer a continuación. Se contactaron con el servicio de despacho oceánico para averiguar dónde se encontraba la pista de aterrizaje más cercana. Se les dijo que la franja en la base militar Lajes, ubicada en una pequeña isla en el Océano Atlántico, era la más cercana. Los pilotos no se atrevieron a aterrizar. Todavía creían que todos los problemas eran mal funcionamiento de la computadora. El vuelo 236 continuó volando hacia el sur durante otros minutos 25. Todo parecía normal, pero la computadora continuó emitiendo información alarmante sobre la cantidad de combustible.

En 6: 13, menos de una hora después del primer mensaje, los pilotos se dieron cuenta de que la situación se había vuelto crítica. Para el combustible del motor derecho se han reportado y estancado.

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Pasajeros: Las luces de la cabina comenzó a parpadear, y me di cuenta que no era bueno.

El avión no podía volar a una altitud de 12000 metros en un solo motor. Los pilotos se vieron obligados a descender a la altura de los metros 10000. Estaban en peligro, por lo que enviaron Airbus A330 a la base militar de Lajes. Necesitaban volar otros 250 kilómetros. El avión pudo estirar otros minutos 10 en el motor izquierdo. Después de eso, y comenzó a actuar. Quedan 157 kilómetros para volar. Pronto el motor izquierdo también se paró. Uno de los aviones de pasajeros más confiables a bordo era la tripulación, y los pasajeros de 306 se convirtieron en un planeador gigante que voló directo al océano.

Pasajeros: De repente se oyó un clic, y todo. Silencio completo. En el interior, no había sonido.

Una pseudo-turbina especial alimenta electrodomésticos vitales con electricidad. Así que se mantuvo manejable. Los pilotos contaron cuánto podían planear. Antes de la caída del océano tuvieron minutos 14-15. Sin motor cada kilometro avión 5 bajó 300 metros. Ellos podrían aferrarse a las Azores y de la tierra sobre la base de «Lajes». Pero si los pilotos cometieron un error que tendrían que sentarse en el agua. Desde el avión es un fallo de alimentación, ocurrido despresurización. Todo el mundo tenía que llevar máscaras de oxígeno. Además, los asistentes de vuelo estaban preparando pasajeros de aterrizaje de emergencia en el agua. En la cabina comenzó a entrar en pánico.

Pasajeros: Vi la azafata trajo chalecos salvavidas. Era una mala señal. Me di cuenta de que hay algo muy grave.

Poner un avión tan grande en el agua es muy difícil. Si tuvieran que hacer esto, las posibilidades de supervivencia serían pequeñas.

Los servicios terrestres en la base de Lajes se estaban preparando para el aterrizaje de un enorme buque de línea. Durante los minutos 20 antes del aterrizaje, los pilotos de acero se están preparando para la parte más peligrosa de su vuelo. Todavía estoy Tenía que aterrizar el avión sin motor que trabaja. No tenían margen de error. Cuando les quedaban 13 kilómetros, intentaron perder altitud y velocidad. Los pilotos lanzaron flaps, sin embargo, cuando se acercaban al carril, la velocidad aumentaba dramáticamente. Había un riesgo de salir corriendo de la pista. El capitán Pishe realizó varias maniobras difíciles para reducir la velocidad antes de aterrizar. Nivelaron un avión de pasajeros gigante. El avión golpeó el carril a velocidades muy altas. Los pilotos hicieron todo lo posible para detener el avión, y sin motores fue muy difícil. Tras perder los neumáticos 8, el Airbus A330 finalmente se detuvo en medio de la pista.

Pasajeros: quería salir rápidamente del avión. Salté, golpeé el suelo y se echó a llorar como un niño.

Aire Crash Investigación negaron todos los motores

Robert Pische y Dirk de Yager lograron volar sin motores más que nadie en toda la historia de la aviación civil. El avión y los pasajeros lograron ahorrar. ¿Pero cómo podría suceder que el avión moderno se quedara sin combustible?

Las autoridades crearon inmediatamente una comisión para investigar este incidente. Pronto fue posible establecer que todos tanques eran de hecho vacío. Los expertos examinaron detenidamente todo el combustible y las unidades hidráulicas. Pronto encontraron lo que estaban buscando sólo el motor derecho.

Experto: El hecho de que el diámetro de la unidad hidráulica fue ligeramente menor que el diámetro de la tubería de combustible. Bajo la influencia de la vibración en la manguera hidráulica, accionamiento hidráulico saltó y comenzó a frotarse contra la manguera de combustible. Como resultado, un agujero en él a través del cual el combustible tiene que fluir. Con el tiempo, el agujero se hizo más grande y más grande. Poco combustible vertida al río antes de llegar al motor.

Los expertos comenzaron a revisar los informes de mantenimiento. Resultó que 19 de agosto, 5 días antes del vuelo, Air Transat tomó el motor defectuoso y lo reemplazó por uno nuevo, que fue suministrado por Rolls Royce. Pronto, los expertos descubrieron un error terrible. Se le permitió mantener el avión. La compañía «Rolls Royce» no está equipado con un motor de bomba hidráulica. Entonces los mecánicos decidieron usar una bomba de un viejo motor. Pero no se ajustan exactamente juntos. Ellos ya se frotaban 5 días hasta que sucedió algo que tuvo lugar sobre el Atlántico.

Experto: El motor fue equipado con dos mangueras y pinza, que deben mantener la holgura necesaria. Mecánica tomaron el soporte de la edad del motor e instalarlo en el nuevo. Pero tuberías eran diferentes y no hubo fricción.

Cuando la comisión interrogó a los mecánicos de "Air Transat", resultó otro detalle desagradable. El mecánico jefe dijo que sabía que estas mangueras no encajaban con el nuevo motor. Informó de esto a sus superiores. Pero la compañía decidió que el avión no podía soportar a causa de las partes que faltan. Creían que no pasaría nada si se utilizan las viejas mangueras. La diferencia en el diámetro de la manguera es sólo unos pocos milímetros. Pero esta diferencia podría costar vidas 306 pasajeros.

Unos días después del accidente, Air Transat reconoció públicamente su responsabilidad por lo sucedido.

Experto: Este error le costó a la empresa un alto precio. Tuvieron que pagar una multa de un cuarto de millón de dólares. Se trata de la mayor multa jamás pagó una aerolínea canadiense.

Pero este no es el final de la historia. ¿Cuál es el papel de los pilotos en los eventos de 24 de agosto? Cuando abrieron la válvula de derivación para transferir el combustible desde el tanque izquierdo hacia la derecha en minutos 30, se perdieron 17 toneladas de combustible. ¿Por qué no cierran la válvula para evitar nuevos escapes? Los pilotos pensaban que el equipo da información incorrecta en el sistema de combustible. Luego simplemente actuaron de acuerdo con las instrucciones, no saber acerca de la fuga. Su error fue que no pensaban acerca de por qué había un problema. Cuando estaban convencidos de que se trataba de una fuga, no tienen otra opción. Por el momento los motores se habían estancado.

El sofisticado equipo técnico de los aviones modernos los hace más confiables. Pero al mismo tiempo, esto podría llevar al vuelo 236 a un terrible desastre. El desajuste de las mangueras provocó una fuga y la falta de confianza en las computadoras llevó a los pilotos a juzgar mal la situación. Todo esto tuvo graves consecuencias. Es bueno que desde el principio el servicio de despacho envió la aeronave a 100 kilómetros al sur. Debido a esto, el vuelo 236 no estaba lejos de las Azores y pudo hacer un aterrizaje de emergencia.

Después del incidente, la compañía realizó cambios en las instrucciones en caso de fuga de combustible. Airbus y Rolls Royce también hicieron grandes esfuerzos para evitar tales situaciones.

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