GTD desarrollo

En primer lugar (en 1950-60-s.) Se usaron algoritmos de control bastante simple, según el cual los dispositivos hidráulicos y mecánicos para llevar a cabo el control de la velocidad del rotor del motor con la introducción de los efectos necesarios de la derivada y la ganancia variable como elementos de adaptación al modo de funcionamiento (PID reguladores).

Desarrollo TBG circuitos más complejos con elementos ajustables de la parte de flujo (paletas de guía (ON) del compresor, una boquilla), una cámara de poscombustión (FCC), tornillo ajustable, la mejora de los parámetros del proceso de trabajo (temperatura y presión de gas) dio lugar a complicación de los problemas de control causadas por la interacción bucles de control, la aparición de áreas de trabajo conjunto de los reguladores. La posibilidad de resolución de problemas se han asociado con el desarrollo de métodos para reducir el impacto de la interacción de los canales de control, en particular, la construcción de cañones autopropulsados ​​autónomas, aplicación y desarrollo de la teoría de la invariancia que permite la gestión de GTD.

Una mayor expansión del alcance de los problemas resueltos en vuelo, el aumento de la demanda en el motor en términos de las características básicas (parámetros específicos, fiabilidad, vida de servicio) requieren una explicación más precisa de las condiciones de vuelo de cambiar, aumentar la precisión de los controles sobre los modos estacionarios y transitorios de operación para permitir la aplicación de las características del motor encarnado en su diseño, y aumentar la eficiencia de la aeronave.

La solución a estos problemas ha sido posible gracias al desarrollo de la gestión adaptable e integrada del SU, medios de control automático que permite obtener las características del motor y de la SS en su conjunto son los mejores para las condiciones de vuelo específicos, como la mejor eficiencia del motor en vuelo de crucero, aviones de combate altamente maniobrable reservas requeridas GDU en la acción de fuertes perturbaciones (internos y externos), y para vuelos a gran altura, y así sucesivamente. n.

soluciones instrumentales. La posibilidad de utilizar métodos de gestión están estrechamente relacionados con las soluciones instrumentales utilizados para crear los reguladores GTD determinados, a su vez, los avances tecnológicos en los materiales, electrónica, óptica, y así sucesivamente. D. En la etapa inicial de desarrollo de motores de turbina de gas y sus ACS estas capacidades limitadas por la falta de eficiencia en condiciones de colocación en el motor y los dispositivos electrónicos de la aeronave y los controles se realizaron hidromecánico o neumático, y más tarde - en elementos pnevmoniki. Al principio fue bastante simples controles hidromecánicos dos o tres opciones, pero

ya 1970-s. aparecido estructuras altamente complejas con pares de levas espaciales reductores de aire dispositivos de membrana et al., proporciona parámetros de regulación y limitación de las decenas.

El funcionamiento de los controles electrónicos de los motores de turbina de gas de tipo analógico

En 1960-s. Comience de desarrollo y operación de electrónica tipo de controladores analógicos, y el comienzo de 1970-s. - Los primeros controladores electrónicos digitales.

El desarrollo de la tecnología electrónica en el período siguiente (1980- 90-s.), Lo que llevó a la creación de componentes electrónicos térmicos y de vibración a prueba suficientemente fiables, se ha creado un sistema de control electrónico digital, han prácticamente ninguna restricción sobre el volumen y la complejidad de la información que se procesa para la gestión de tareas GTD. sistemas de tipo de supervisión se han desarrollado en la primera fase de despliegue, en el que el controlador electrónico realiza una unidad de control que actúa sobre el controlador hidromecánico dentro de un rango limitado de cambio, así como sistemas con limitadores electrónicos valores límite de los parámetros del motor (temperatura del gas, la velocidad de rotación). En el futuro, con la mejora de la base de elemento electrónico (aumento del grado de integración, resistencia al calor y, como consecuencia, la fiabilidad) y confirmar la fiabilidad de los sistemas electrónicos en funcionamiento, se han creado y ahora están ocupados la posición dominante en el sistema de control electrónico digital con toda la responsabilidad, como FADEC (Full autoridad de control electrónico digital). En tales sistemas, el controlador electrónico proporciona reguladores de control directo (factores) del motor y realiza todas las funciones en la gama completa de condiciones de funcionamiento.

SAU moderna para todo tipo de TBG (motor turboventilador (turboventilador) para turborreactor de pasajeros y aviones de transporte con FCC (turboventilador), motores turbohélice, turboeje GTE (TVGTD), y otros.) Estos son ejecutados. arquitectura de sistemas, como regla general, corresponde a la acción centralizada. Con esta construcción de la máquina de control digital a bordo especial (BTSUM) se utiliza para señales de procesamiento de información y de control de motor de generación. Sensores y actuadores (MI) conectados a las líneas de comunicación BTSUM básicamente analógicas. sistema de control automático del motor hardware y algoritmos integrados con otros sistemas de AIJ.

Póngase en contacto con ellos por medio del multiplexor alambre canal de intercambio de información (ICEE). La posición de la palanca de control del motor (acelerador) se introduce en el sistema de control en la forma de una señal eléctrica en lugar de por conexiones mecánicas, como lo fue cuando se utilizan reguladores hidromecánicos.

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