Gagarin Aviones
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Las circunstancias del accidente. PRIMEROS PASOS Comisión Estatal.

Marzo 27 1968 año horas minutos aeronaves aeródromo Chkalovsky 10 18 despegó IU MiG-15. La primera cabina fue Yuri Gagarin, en el segundo, como debe ser el instructor, clasificados Seregin.

Después del despegue, haciendo dos vueltas, llegaron al punto de "límite" y el curso magnético MK = 70 ° escalada comenzó a salir de la zona № 20 (esta área Kirzhach región de Vladimir), donde fueron programados para realizar los ejercicios. La misión que se les ordenó en este vuelo". sencilla ejecución de acrobacias con giros coordinados en 360 °, y también con toboganes y lanzamiento ángulo de picado 20 30-° ». La tripulación se les permitió acortar y simplificar los ejercicios en función de las condiciones climáticas y la configuración de la aeronave, que se formó debido a la suspensión de dos depósitos de combustible con una capacidad de 260 litros cada uno. Radiocomunicaciones con el director de vuelo (RP) llevaron Yuri Gagarin, con el indicativo 625-ésimo.

El vuelo procedió normalmente, como se evidencia por el contenido de la radio entre el 625-m y RP. Se estableció que entre el equipo de tráfico de radio 7 y 8-m-m realiza dos viraje coordinado y estaba en este segmento del vuelo a una altitud de 4200 magnético M partida MK = 70 ° un poco más de cuatro minutos. A continuación, los pilotos deciden descontinuar seguir trabajando en la zona y volver al aeropuerto, a pesar de que todavía podían volar sobre 25 minutos de combustible de reserva. La voz de Yuri Gagarin en este último tráfico de radio estaba en calma, sin entonación perturbador. Después de aproximadamente dos minutos después de la RP fue la petición 625-ésimo de la altura, pero no respondió.

Comience cuadro de búsqueda, y por la tarde en una zona boscosa al suroeste de la aldea Novoselovo (15 km al sur de Kirzhach) encontrado el lugar del accidente.

La tripulación del helicóptero de búsqueda inspeccionó la escena solo desde el aire, ya que no había un lugar de aterrizaje adecuado cerca. Todavía había esperanza de que Y. Gagarin y V. Seryogin lograron expulsar y esperaban el mensaje del final del día. la tripulación en la información de radio o de emergencia por teléfono desde los asentamientos de la zona. Por desgracia, el mensaje no ha sido y queda claro que la tripulación murió.

Para proteger el sitio del accidente eran unidades involucradas de las unidades de defensa aérea militar estacionado en la zona. Ellos llegaron y acordonaron el lugar del accidente hasta el final del día. Al final resultó que durante este tiempo en el lugar del accidente tenido tiempo para visitar a los lugareños.

Al día siguiente, cuando apenas comenzaba a amanecer, un grupo de especialistas del Comité Estatal de la Federación Rusa llegó en helicóptero para una inspección inicial del lugar del accidente. Bosque denso, árboles altos y grandes, un metro de nieve profunda, distancia de las carreteras - todo esto obstaculizó seriamente el trabajo de los especialistas, especialmente en la recolección de las partes destruidas de la aeronave y la evaluación de la naturaleza de su colisión con el suelo. Se presentan las curvas de dispersión de las partes de la aeronave en el lugar del accidente.

El avión de Gagarin se estrelló

El avión, como un jarrón de cristal, que cayó sobre el suelo de hormigón, se rompió en pedazos. enorme potencia de los componentes de fuselaje, tal como la cola, parte del ala o del fuselaje, que es típico para la mayoría de los accidentes, que no estaba allí. RD-45FA derrumbó en componentes separados :. Compresor, las unidades de accionamiento, etc. turbina se aproximan a la placa de masa de corte, astillas y se desecha árboles 14. Desde que toque el suelo y la posterior cráter de explosión. Embudo en sí y el área alrededor de ella están cubiertos con queroseno (combustible), pero surgió ningún fuego. La dispersión de partes y componentes eran pequeñas. La mayor parte de ellos cayó dentro 50-70 m desde el embudo en la dirección de vuelo de la aeronave.

Todo esto indicaba que el avión tenía alta velocidad, se acercaba al suelo en un ángulo alto y, aparentemente, el golpe era frontal. Esto significa que las escalas del instrumento deben dejar huellas de las flechas, que podrían usarse para evaluar el estado de los sistemas y los parámetros de su trabajo en el momento de la colisión de la aeronave con el suelo. Era necesario encontrar las partes y componentes de los dispositivos destruidos. También es importante y fue necesario encontrar los nodos y elementos del sistema de control de la aeronave. La tarea de encontrar y recolectar partes de la aeronave, incluyendo las más pequeñas, no se realiza rápidamente fallado. Muchas piezas y conjuntos han fracasado en la nieve, y hasta que se haya derretido, era imposible encontrarlos.

Un examen detallado de la zona del accidente de la aeronave y la cantidad de material recogido no tienen análogos en el mundo practican la investigación de accidentes de aviación. Se ha recaudado más de 90% del peso seco de la aeronave, mientras que por lo general no más de recolectar 60%. Encontrado toda la potencia del motor y los principales elementos de la estructura del avión, todos los equipos y aviónica unidades, todas las unidades y las unidades de sistemas de control de la aeronave. Todo esto se encuentra en investigación en laboratorios especializados del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea Erato.

Había fragmentos encontrados de aves. Se muestran en la CRIC y es también un objeto de la investigación.

La tripulación se sometió a la destrucción total. El grado de destrucción del cuerpo puede ser visto desde las fotografías mostradas en la Fig. 2 y 3. Algunos fragmentos fueron encontrados en el lugar del accidente, mientras que otros se han retirado de las partes destruidas de la estructura cuando se ven desde. La mano izquierda Gagarin fue encontrado en los restos del panel de la izquierda primer coche. Ella estaba en el mango del control del motor (acelerador). Las partes destruidas de la linterna marco y el vidrio encontraron un pedazo de la chaqueta de cuero de vuelo con la serpiente abotonada. Había cupones de alimentos en el comedor de verano en el nombre de Yuri Gagarin y milagrosamente preservadas todo el paquete de cigarrillos sin abrir. los restos de los pilotos de zapatos fueron encontrados entre los escombros del piso de la cabina: parte de la suela del zapato. Todo encontraron los restos transferidos a los expertos médicos del subcomité para su identificación y estudios especiales.

Durante dos semanas, continúa en el lugar del accidente. Sólo cuando la nieve se derritió fue posible encontrar y recoger pequeñas piezas, partes y componentes de aeronaves destruidas. En sus lugares de rastrillado y placeres de la tierra vegetal.

Además de las áreas mostradas en Krok, inspeccionamos el área alrededor de ella. En el este, sur y oeste direcciones a una distancia de hasta 3 5-km, y al norte, en la dirección de aproximación de la aeronave a 12 km. Este trabajo se llevó a cabo unidades militares de hasta 100 la gente en aquellos sectores con el objetivo de recoger todo lo que puede tener alguna relación con el accidente. Los soldados colocan la cadena en la parte frontal a una distancia de no más de 2-metros de distancia, literalmente peinado su sector varias veces. El control sobre la observancia del procedimiento establecido se llevó a cabo con helicópteros durante el peinado. De acuerdo con el comandante de la unidad cuyas tropas estaban trabajando en el sector norte, que son pisoteados a mediados de abril, el conjunto, no ha sido la hierba joven. El resultado se ha recogido todo el metal que se encontró en estas áreas.

Se encontró más de dos docenas metereologicheskih globos de aire. Como lo demuestra una evaluación de su estado, todos ellos pertenecían a los lanzamientos de larga data.

se detectó la recolección y la inspección inicial de la aeronave destruida y tal hecho. En el lugar del accidente no pudo encontrar los pilotos de paracaídas. Cuando se ve desde los escombros de sillas encontrado que los sistemas de correas de paracaídas no son arrancadas, y claramente cortado. Tres días más tarde, la KGB, que trabajó en la comisión de su línea, se encontró que el paracaídas en un pueblo cercano. Estaban ocultos en un estercolero. A partir de este contacto con ellos aparecieron manchas rojizas-roja que son muy similares a la sangre. Los expertos que se iban a realizar el estudio, no sabían de él y ver manchas, primero vacilaron, pero luego, por supuesto, entendidas.

El trabajo llevado a cabo en el sitio del accidente, han proporcionado información de antecedentes sobre las condiciones finales de la huida y sacar conclusiones importantes. De ellos indicó que casi la totalidad de la aeronave se encontraba en el lugar del accidente, y el daño se produjo por una colisión con el suelo. En consecuencia, las colisiones en vuelo de aeronaves con otros objetos (con otro avión, globo, etc.) no lo hicieron.

Con bastante precisión, se determinó una variación elipse de las piezas y la dirección de los árboles cortados caída del tipo de cambio - MK = 185 °.

El ángulo de la trayectoria de la aeronave al suelo, una cierta porción de los árboles estaba dentro de 50 54-°. Un análisis del esquema de los árboles de corte, que se muestra en la Fig. 4, mostró que el avión tenía una pequeña lista a estribor.

A finales de abril, el trabajo en el lugar del accidente se completaron. Alrededor embudo de poner una valla de madera temporal.

Butt cortar los árboles y se quedó intacta durante todo el año 1968.

En este lugar la gente comenzó a venir a rendir homenaje a los pilotos muertos y honrar su memoria. Los estudiantes vienen con sus clases. ¿Quién de los chicos atados a cortar un empate pionera abedul y en junio de todos los árboles fueron cortados 14 las ató.

Hoy en día, este lugar fue construido un complejo conmemorativo. En lugar del embudo alrededor de su circunferencia 6 m, diámetro, un parapeto de mármol en la forma de un anillo. En el centro de la estela de granito rojo, que talló perfiles de Yuri Gagarin y Vladímir Seregin.

el lugar de la muerte de Gagarin

Cada año en marzo 27 van a un montón de gente. Delegaciones procedentes de diversas organizaciones y las ciudades. Realizaron una manifestación de duelo, por el que las flores.

Nuestra gente recuerde, y consideran sagrado el recuerdo de ellos.

 

SUB TRABAJO DE INGENIERÍA

El objetivo principal fue determinar la condición subcomité de ingeniería y el rendimiento de las aeronaves, es decir si se rechaza y si estos fallos podrían causar una catástrofe.

Actualmente, este problema se resuelve con éxito sobre la base del análisis de los sistemas de información de registro automático de los parámetros de vuelo. Se llaman "cajas negras", aunque exteriormente bloque de almacenamiento de esta información siempre está pintado de un color naranja brillante, hace que sea más fácil la búsqueda. A continuación, en el avión no se instalan MiG UTI 15 tales sistemas. Eran simples tipo barospidografy K2-59, la grabación en una hoja de papel solamente la altura y la velocidad de vuelo. un dispositivo de este tipo y se puso en un avión de Yuri Gagarin y Vladimir Seregin. Sus restos han sido encontrados, pero resultó que, debido a la falla de la supervisión y del personal técnico en la preparación de la aeronave para el vuelo, no fue acusado. Esto significaba que en la información más importante para la investigación del vuelo, desde el punto de la última de radio antes de la colisión con el suelo, se ha perdido. Dicha etapa final del vuelo llamado el lugar de la emergencia.

Los resultados de la subcomisión de la ingeniería en este caso, se convirtieron esencialmente la única fuente de información sobre la base de lo que sería posible obtener los datos en este sitio. Es por eso que es tan cuidadosa y meticulosamente llevó a cabo la recopilación y estudio de todos los objetos de la aeronave destruida.

En el primer día después de que los expertos en desastres han recogido y llevado al instituto sólo lo que estaba en la superficie de la nieve y en el embudo. Más tarde se hizo la recolección unidad militar el personal guardando el lugar del accidente desde el primer día de la catástrofe. A medida que la nieve se derrite para revelar todas las pequeñas piezas, componentes, ensamblajes. Se recogen y rastrillado al mismo tiempo parte de la tierra de la hoja superior que les rodea. El escombros de construcción recogido y la tierra fueron cargadas en cajas y transportados por helicóptero al Instituto, en un dedicado especialmente a este hangar. Los contenidos de las cajas se vierte en el área limpia, donde se seleccionaron los especialistas

y artículos clasificados como pertenecientes a un tipo particular de equipo. En el suelo del hangar se pintaron varios circuitos de la aeronave, y se puso al lado de los aviones defectuosos UTI MiG-15 con las escotillas abiertas, para que pueda comparar los resultados con las partes dañadas correctamente y con precisión determinar su ubicación a bordo del avión. Además, todos los resultados del sistema de trazado en el plano del circuito, se presentaron a los miembros de la Comisión Estatal, y aquí eran las decisiones sobre la dirección de las instalaciones de investigación al laboratorio pertinente.

En primer lugar, era necesario obtener información acerca de la posición espacial de la aeronave en el momento del impacto con el suelo, en la magnitud de su velocidad en el corte de un árbol, así como el funcionamiento del motor en el momento. Es necesario que la gestión de la Comisión Estatal. El problema anterior se resolvió rápidamente. Incluso en el primer día de trabajo en los expertos del sitio accidente se han dado cita los más necesarios para la investigación de motor y componentes y ciertos equipos de equipo aeronáutico, en particular, dos VSI VAR-75.

Un estudio encontró que el motor era útil y funcional durante todo el vuelo. En el momento del impacto con el suelo que estaba en el modo, 9000-10000 / min. La validez de esta conclusión es confirmada por una serie de parámetros del motor, que se presentan en la Fig. 5.

Punteros el VAR-75 fueron gravemente dañados, pero lograron encontrar su escala deformada. Mediante un procedimiento especial que usa una grabación de infrarrojos que era posible determinar la posición de las flechas sobre ellos en el momento de la destrucción. A escalas partículas eran brillantes masas de flechas. Posteriormente, instalado en el soporte de dicha tasa de cambio de la presión de aire en la entrada del puntero útil BAP-75, su mano se toma la posición que se ha detectado en la escala del dispositivo destruido. Dispositivo de control BAP-300 145 mostró velocidad m / seg. Fotos escalas destruidos BAP-75 y se presentan los dispositivos de vigilancia.

Con una velocidad de caída vertical de la aeronave, era posible determinar la velocidad de la aeronave en la esquina de los árboles cortados. Se obtuvo por cálculo sobre la base de

Vectores de velocidad Triángulo. Si es aprobada por la Comisión Estatal para un ángulo de 0 50 = °, se encontró este tipo de ser 190 m / s, lo que corresponde a 684 km / h.

Sobre por qué se han aceptado los valores calculados del ángulo y la velocidad y salió de la comisión como los principales parámetros de vuelo finales se exponen a continuación.

La posición espacial de la aeronave en el momento de la colisión con el suelo ha sido determinado sobre la base de los resultados del estudio gyrohorizons AGI-1. Se ha establecido que sus giroscopios son operables hasta el último momento. Esto se evidenció carcasas nadir giromotorov de rotores giratorios. Identificados en las escalas de los grabados de la tirador permitido reconstruir su testimonio. Se obtuvieron los siguientes valores: Parcela ángulo 33 ° ± 3 ° (ángulo entre la dirección del eje longitudinal de la aeronave y el horizonte); y el ángulo de escora a estribor en - ° 5-7. indicaciones de reconstrucción gyrohorizons AGI-1 se muestra en la Fig. 8.

los parámetros mencionados anteriormente se obtuvieron en primer lugar, pero también investigan otros nodos, unidades y aparatos. Por supuesto, se prestó especial atención al sistema de control de la aeronave. Se logró reunir y diseñar el contorno de toda su tracción, balanceo y agregados. La investigación de todos estos objetos se hicieron en dos direcciones. En primer lugar, era necesario establecer si había habido fallos del sistema de control y fallos de funcionamiento de origen: desconectar partes, unidades que podría ocurrir algo así en vuelo atascos. En segundo lugar, era necesario determinar la posición de las superficies de control en el momento de la colisión con el suelo.

Para analizar la naturaleza de la destrucción de partes no sólo para la presencia de daños por corrosión, sino en qué dirección actuó fuerza destructiva. Esta evaluación se llevó a cabo en todos los objetos de la aeronave. Para probar y refinar los resultados de este trabajo, por primera vez en la práctica de la investigación fue llevada a cabo por la disposición de volumen, cuya esencia es la siguiente.

De acuerdo con los dibujos y con la participación de especialistas OKB. A. Mikoyan estaba hecha de madera de diseño de la estructura de poder de la aeronave de tamaño completo, pero sin la piel. Fue publicado todas las partes dañadas del sistema de control. Durante la investigación, se utilizó la disposición para analizar daño de otros sistemas.

Los resultados del sistema de gestión de la investigación mostraron que estaba en el buen funcionamiento antes del final del vuelo. Se muestra la posición de las superficies de control de la aeronave en el punto de colisión con el suelo.

Una comparación de los datos con los hechos revelados en el lugar del accidente, permite razonable restaurar su posición espacial en este punto. balanceo de la aeronave a estribor, montado en el segmento de árbol confirmando ángulo de desviación del alerón cumplimiento en ° 4-5. La posición neutra del timón puede ser testigo de este movimiento rectilíneo del tipo de cambio. Pero el ascensor se fijó en el punto de colisión desviada de su posición neutra por 16 18-° a lanzar. Esto dio serias razones para considerar que la tripulación, con cierto retraso, ha hecho esfuerzos para concluir el plano de una inmersión. Esta interpretación de este hecho tuvo un impacto decisivo en la comprensión de la naturaleza y de los parámetros de los movimientos de aeronaves en el momento del impacto con el suelo.

En el estudio de la mayoría de las otras unidades, dispositivos y sistemas de la aeronave destruida mucha dificultad no se plantea. Amplia experiencia en la investigación del equipo de emergencia y un alto nivel en ese momento, el apoyo metodológico de los institutos, permitió llevar a cabo este trabajo tedioso durante seis semanas. Sin embargo, para obtener datos fiables sobre los objetos más importantes y presentarlas a la Comisión Estatal para la aceptación no era tan fácil. Los resultados fueron comprobados varias veces por otros expertos y organizaciones. Horas de estudio - un ejemplo típico.

En el lugar del accidente, se encontró una respuesta de frecuencia de reloj de aviación a bordo y un reloj de pulsera de Y. Gagarin "Superautomatic". A pesar de que sufrieron graves daños, la Comisión Estatal les dio grandes esperanzas, ya que fue solo sobre la base de los resultados de su investigación que fue posible determinar el momento del desarrollo de una emergencia (desde el último intercambio de radio hasta tierra) - el parámetro más importante para la investigación. Otras fuentes para esta información no fue sencillo.

A estos efectos no era necesario tener copias de las mismas horas reparables. Con la respuesta de frecuencia, por supuesto, la cuestión no se plantea, pero dónde encontrar el mismo "Superavtomatik" se ha convertido en un problema. Mientras que en la Unión Soviética tales relojes eran sólo dos de persona Cosmonautas Yuri Gagarin y Titov. Estos fueron los regalos de la empresa suiza. Titov al principio no podía encontrar mi reloj. Se le pidió que buscarlos en joyerías y relojerías en Moscú. Por desgracia, no había ninguno. Ya estamos pensando en dar instrucciones al avión de pasajeros de la tripulación, para volar a Suiza para comprar y llevar un reloj de este tipo, pero Titov hubo manera de encontrarlos en casa.

También proporciona la oportunidad de estudiar horas. Era necesario encontrar en las partes articuladas del mecanismo interno de las marcas del impacto inicial ya través de ellos llegue a la posición de las manos. Fue un sutil y complejo, podemos decir de la joyería con las últimas investigaciones para el momento de métodos, herramientas y tecnologías. Fotos horas y los resultados de su estudio se muestran en la Fig. 10. Tiempo de emergencia ha sido definida dentro 60 70-segundos. Cuando esto fue reportado por primera vez a los miembros de la Comisión Estatal, la presencia en la reunión del vicepresidente de la KGB preguntó con asombro: "¿Quién ha dicho eso?". Se le dijo que se ha establecido expertos Research Institute. Se preguntó y preguntó a comprobar este valor y la metodología de la investigación en los laboratorios forenses de la KGB, donde el contratista y con los resultados de la investigación ha sido dirigida. Este resultado fue confirmado. Tales dudas en la reunión del G oskomissii aparecieron dos veces más. El ministro del Interior primera vez exigía más tiempo para comprobar los resultados de la investigación en el laboratorio forense del Ministerio. La segunda vez que la cuestión planteada es uno de los líderes de la industria, insistió en que el reloj ha sido probado en el Instituto de Investigación de la industria relojera. Estas pruebas independiente especifica un margen de error del tiempo de fraguado de emergencia. Como resultado de una emergencia, igual a ± 70 5 segundos, y fue aceptado por la Comisión Estatal.

En el estudio de los objetos de un avión UTI MiG-15 expertos en ingeniería subcomité se enfrentó con el hecho de que en algunos casos bastante establecidas hecho de que era difícil de explicar y entender la consecuencia de lo procesa es. Tales rompecabezas de ingeniería en la investigación eran unos pocos. Algunos de ellos han sido resueltos durante la investigación, mientras que otros, por desgracia - no.

En la investigación de los dispositivos incluidos en el mando a distancia brújula giromagnética DGMK-3, grabados por las flechas en los valores de tasa de tasa de dos punteros BGL-1 (primero y segundo coche) se identifican, y respectivamente 275 ° 285 °. La discrepancia con el curso real del choque fue 90 °-100. Si la brújula era útil y funcional en el momento del impacto, la discrepancia con el curso real de las lecturas no debe exceder 10 °. Este es precisamente el error cardan puede ocurrir debido a la inclinación del eje longitudinal de la aeronave y su rollo en el punto de impacto con el suelo. Estudios SU-2 han demostrado que giromotor trabajado en un modo normal, que son típicos confirma numerosas marcas en el cuerpo del rotor. Por lo tanto marco cardán ocupada de hecho la posición en la que sobre-1 punteros salida BGL una señal correspondiente a la velocidad de aproximadamente 280 °. Resultó que una brújula viable dio el curso con gran precisión. Y si bien aún no se han investigado todos los dispositivos que componen la brújula DGMK-3, y se analizaron las condiciones de su servicio en el último avión del vuelo, algunos expertos tienen conclusiones prematuras sobre la base de los resultados preliminares.

La brújula está defectuoso - tal conclusión se hizo a sí mismo uno de los líderes de la ingeniería aeronáutica de servicios de instrumentación e informó a un miembro de la Fuerza Aérea Ingeniero Jefe Comisión Estatal. Como es natural, exigió una explicación por parte del jefe adjunto del instituto de investigación, que está directamente bajo la supervisión del trabajo de los profesionales. Sin embargo, la aclaración que no podía dar porque aún no se informó. El especialista que lleva a cabo estos estudios, y no creo que informe a nadie, como fue el proceso de investigación, y sin embargo es sólo una especulación. Todavía tenía que comprobar varias veces y vuelva a verificar los resultados. Entiendo la situación, agente. en I + D ha hecho la sugerencia apropiada del experto porque él mostró los resultados preliminares de los "extraños", y todo lo demás que participan en el estudio, se declaró la inadmisibilidad de la emisión de cualquier información sin el permiso del Instituto de mando.

Además, no sólo se limita a los contactos con los representantes de otras organizaciones, sino también con los especialistas del Instituto. Dicho régimen impidió el trabajo de artistas como los privó de la posibilidad de consultar y consultar sobre las nuevas cuestiones con expertos de otros departamentos y oficinas del Instituto. Pero el conocimiento de las circunstancias y condiciones de la destrucción de la aeronave sólo es necesario para una correcta comprensión de los resultados obtenidos en el estudio de la intérprete de los objetos individuales. La falta de tal información obstaculizado seriamente el trabajo de artistas que se ve claramente en el ejemplo de los instrumentos de investigación DGMK-3 brújula.

Dos meses, los ingenieros luchaban con la pregunta, brújula defectuosa o no. Para obtener evidencia de que la brújula era aviones eficiente y útil al punto de colisión con el suelo, se analizó el carácter de destrucción giroagregata SU-2. Sobre la base de la teoría de la información han llegado a la siguiente conclusión: las indicaciones recibidas en la UGC-1 podrían aparecer sólo en el caso de unas pocas décimas de segundo antes de llegar al plano de tierra sería más fuerte efecto inhibitorio (expresión - "un registro de la aeronave") en la que había un descanso para los dos amortiguadores traseros vuelo giroagregata SU-2, y el propio dispositivo inclinó hacia delante en 60 °, después de haber descansado en el cuerpo de otro convertidor de la unidad PAG-1F. Posteriormente se estableció que eso es lo que sucedió.

En las visitas de especialistas lugar del accidente. Ellos encontraron que la mayoría "log", el primero de un grupo de árboles con el que colisionó la aeronave. Fig. número 4 13 se indica. El punto del diámetro del barril de corte es 15 cm. Los resultados de este estudio de la brújula-3 DGMK se muestra en la Fig. 11. Fue el estudio a largo plazo en el marco de la ingeniería subcomité, que tuvo casi tres meses. Pero en los árboles cortados expertos del Instituto sabían desde el primer día, al inspeccionar el lugar del accidente de la aeronave. Pero trabajaron en otras áreas de la investigación en relación con la prohibición de esta información los especialistas en instrumentación no estaba disponible. A su vez, los resultados obtenidos en la investigación de los dispositivos incluidos en la brújula, en particular, por la frecuencia del sensor potenciométrico MPC-3 y signos UGC-1, también se mantuvo desconocida para muchos otros especialistas y parecía como si no utilizada para resolver el problema de determinar la trayectoria real los movimientos de aeronaves en el lugar de la emergencia. Esto se informó en detalle en la sección "Versión".

Unidades de investigación de los equipos eléctricos mostraron que todos estaban intactos y trabajaron hasta que cayó al suelo. El sistema de alimentación eléctrica proporciona a los consumidores 28V tensión de alimentación de CC. Corriente de carga es 10A que corresponde a la batería normalmente cargada. Estator del generador, bombas de combustible eléctricas y convertidores mostró rastros característicos de rotores giratorios. Estaba claro que todo el daño se produjo eléctrica de la colisión de la aeronave con el suelo.

Por los mismos expertos conclusión que realizaron el estudio de equipos de radio del avión. Estación de Telecomunicaciones ZM-RSIU sido activado y configurado en 3-th canal a la RP. Radio brújulas ARC-5 trabajó y fue sintonizado a la frecuencia de la radio en coche Chkalovsky aeródromo. Antena de cuadro de radio brújula se centró en la estación de impulsión. Eficiencia y modos de operación de los equipos de radio son confirmadas por los resultados de los estudios físico-químicas de los filamentos de tubos y 6ZH1P 6B8.

Se prestó especial atención a la evaluación del estado de la estación conectada y la posibilidad de su trabajo en el canal debido a la RP. En la sección de emergencia de la tripulación de vuelo en la relación no salir. ¿Por qué es eso? Después de que los pilotos tuvieron que informar a la RP sobre el origen de la situación de emergencia de a bordo. Ingeniero de radio para hacer una conclusión informada si la tripulación fue la necesidad de ponerse en contacto con el RP, que fueron capaces de hacerlo. Permaneció sólo pulsar el botón "Transfer".

Con la acumulación de resultados de la investigación se intensificó el entendimiento de que la técnica no puede ser la causa de la catástrofe. Por lo tanto, continuando una inspección general de los objetos destruyó la aeronave, y se llevaron a cabo estudios de casos para confirmar la versión presentada.

Considerado uno de la primera versión de los cilindros de explosión. Tales casos en la práctica de la aviación es poco frecuente, pero algunas de las razones de la aparición de esta versión han sido en este incidente. En la IU Mig-15 instalado cilindros de oxígeno, aire y fuego. se muestra su ubicación. Fueron encontrados en el lugar del accidente en una condición dañada, con signos evidentes de daño de golpear el suelo. Sin embargo, en el cilindro de oxígeno que se encuentra un agujero con bordes fusionados y, lo más importante, este tanque no era la fecha de la última inspección especialistas en servicio de inspección de la caldera.

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Todos los libros de esta Infa Kuznetsovsky. En muchos aspectos, era una falsificación. He aquí un ejemplo:
modos de funcionamiento de rendimiento y radio confirmado por los resultados del análisis físico-químico de filamentos de tubos y 6ZH1P 6B8.

Se prestó especial atención a la evaluación del estado de la estación conectada y la posibilidad de su trabajo en el canal debido a la RP. En la sección de emergencia de la tripulación de vuelo en la relación no salir. ¿Por qué es eso? Después de que los pilotos tuvieron que informar a la RP sobre el origen de la situación de emergencia de a bordo. Ingeniero de radio para hacer una conclusión informada si la tripulación fue la necesidad de ponerse en contacto con el RP, que fueron capaces de hacerlo. Permaneció sólo pulsar el botón "Transfer".
Para trabajar en la transferencia de consumo de corriente en tiempos 5 7-batería con más muertos no dejará que nada peredat.6Zh1P pentodo en la sala de espera de la estación. No tiene ninguna relación con el modo de transmisión.

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