Lockheed L-1011 TriStar
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Lockheed L-1011 TriStar

Lockheed L-1011 TriStar

 

 

Lockheed L1011 Traistariu (Lockheed TriStar L1011), a menudo conocido simplemente como TriStar o L1011, era trazador de líneas aéreas de pasajeros de fuselaje ancho del jet tercera más grande del mundo después Boeing 747 и McDonnellDouglas DC10... Al igual que el DC-0, el TriStar funcionaba con tres motores. Lockheed Corporation produjo alrededor de 1968 L1984 de 250 a 1011. Lockheed se retiró del mercado de transporte aéreo comercial luego de la introducción del L1011 TriStar debido a ventas más bajas de lo planeado.

Historia de la construcción

American Airlines en la década de 1960 se acercó a las compañías rivales Douglas (más tarde McDonnell Douglas) y Lockheed para obtener un avión más pequeño que el Boeing 747, pero capaz de transportar un gran número de pasajeros a largas distancias, por ejemplo, a América Latina y Londres desde los hubs. aeropuertos de la compañía de aviación, que se encuentran en Nueva York y Dallas. En general, Lockheed no ha estado presente en el sector de aviones civiles desde finales de la década de 1950 debido a las dificultades asociadas con el Lockheed L188 Electra, que sufrió varios desastres debido a problemas de vibración (aleteo) en las alas al principio del servicio. Sin embargo, después de las dificultades que experimentó Lockheed mientras trabajaba en sus proyectos militares, la compañía tenía la intención de regresar al mercado de la aviación civil y para este paso, el L1011 TriStar se convirtió en el vehículo. Inicialmente, tenían la intención de crear un avión equipado con dos motores, pero luego decidieron cambiar a un esquema que incluía un tercer motor.

 

Lockheed L-1011 TriStar foto

Lockheed L-1011 TriStar

 

El proyecto preveía una cabina de 2 pasillos, baja contaminación acústica (Eastern Air Lines apodada L1970 WhisperLiner a principios de la década de 1011), operación económica y mayor confiabilidad. American Airlines eligió el Douglas DC10, aunque mostró interés en el L1011. Entonces, la compañía de aviación quería persuadir a Douglas para que bajara los precios del DC10 y finalmente tuvo éxito.

TriStar fue lanzado sin el apoyo de American Airlines por pedidos de Eastern AirLines y Trans World Airlines. Aunque el calendario de diseño del TriStar no estaba muy por detrás de sus competidores, el Douglas DC10 estaba casi un año por delante de Lockheed debido a sus problemas de propulsión. Después de incurrir en costos significativos en el desarrollo de motores turbofan para el TriStarRB211 en febrero de 1971, Rolls-Royce se declaró en bancarrota. Esto suspendió el montaje final del L1011, pero en ese momento ya era demasiado tarde para cambiar el proveedor de los motores (la alternativa era Pratt & Whitney o General Electric). El gobierno británico proporcionó una enorme subvención del gobierno para reconstruir Rolls-Royce si el gobierno de los Estados Unidos garantizaba los préstamos bancarios de Lockheed necesarios para completar el L1011. El gobierno estadounidense aceptó tal paso, ya que Lockheed (que se vio debilitado por estas dificultades), en caso de falla, perdería por completo el mercado de los motores RB211. A pesar de los oponentes, uno de los cuales era Ronald Reagan, entonces gobernador de California, el gobierno estadounidense proporcionó tales garantías.


 

Diseñado para transportar 400 pasajeros, el TriStar tiene un motor turbofan Rolls-Royce ubicado debajo de las alas, y un tercer motor está en el corazón del estabilizador vertical. La producción tuvo lugar en la planta de Palmdale en California y Lockheed en Burbank. TriStar se enfrentó a una dura competencia de competidores directos: el Boeing 747 y el Douglas DC10, construidos de manera similar. En la década de 1980, durante una época de gran preocupación por la confiabilidad del DC10, que disfrutaba la mayoría de los competidores, Trans World Airlines promocionó el TriStar como uno de los aviones más seguros del mundo. Sin embargo, se vendieron 446 DC10 contra 250 TriStars, en parte debido a retrasos en la fabricación del TriStar, en parte debido al hecho de que la versión de mayor alcance del revestimiento no se introdujo inicialmente en el mercado. El gasto de Rolls-Royce estaba estrictamente controlado bajo el control del gobierno, y los esfuerzos de la empresa dieron como resultado los motores TriStar originales, que requirieron un repaso significativo entre el vuelo de prueba y la puesta en servicio.

 

Lockheed L-1011 TriStar Salon

Lockheed L-1011 TriStar Salon

 

General Electric, un competidor de Rolls-Royce, desarrolló rápidamente el motor CF6, que tiene más empuje, lo que hizo posible que el pesado intercontinental Douglas DC10-30 ingresara al mercado. La flexibilidad proporcionada a los compradores potenciales del DC10, que tenía un alcance más largo, amenazaba la competitividad del L1011. Rolls-Royce se hizo cargo del diseño de los motores de alto empuje RB211524 para los modelos L1011-200 y -500, pero requirió muchos años de trabajo.

Los principales signos externos de la diferencia TriStar del DC10 fueron la ubicación diferente del motor de cola (medio): en el DC10, el motor estaba suspendido sobre el fuselaje, lo que producía más potencia, mientras que el motor TriStar estaba conectado en la sección de la cola en un túnel en forma de S -154 y Boeing 727), lo que dio mayor resistencia y redujo los niveles de ruido. Las primeras variaciones del L1011, como -1, -100 y -150, diferían de los modelos posteriores en el tipo de góndolas de motor medio. Las góndolas anteriores estaban equipadas con una entrada de aire circular, mientras que los modelos posteriores instalaron una pequeña quilla vertical entre la parte superior del fuselaje y la parte inferior del motor.

Operación de la historia en la aviación civil

Operadores civiles: TriStar, Air Atlanta Icelandic, TAAG Air Angola, AeroPeru, Aer Lingus, Air Canada, Air Luxor, Air France, SriLankan Airlines, Air Transat, TAP Air Portugal, Arrow Air, All Nippon Airways,  British Airways, ATA Airlines, Caledonian Airways, British Caledonian, Cathay Pacific, BWIA, Delta Air Lines, Court Line, EuroAtlantic, Eastern Air Lines, Hawaiian Airlines, Faucett, Fine Air, Gulf Air, LTU, Iberia LAE, National Airlines, Luzair, Pan Soy, tailandés oriental,  Pacific, Southwest Airlines, melocotón Aire, Saudi Arabian Airlines, Skygate, Trans World Airlines, Worldways Canada, United Airlines, Royal Jordanian,.

Delta AirLines es el cliente más grande de Lockheed. Fuera de Estados Unidos, Cathay Pacific finalmente se convirtió en el mayor operador de este tipo de aeronaves, adquiriendo una gran cantidad de aeronaves luego de que Eastern AirLines quebró con 21 aeronaves.

Todas las grandes compañías aéreas han dejado de utilizar el avión. Cathay Pacific dejó de funcionar en octubre 1996 flota L1011, reemplazándolo Airbus A330-300... La compañía de aviación TWA cesó en 1997 el vuelo del último TriStar que Delta Airlines operaba TriStar hasta 2001, reemplazándolo posteriormente con Boeing767-400ER.

 

Salón de esquema de Lockheed L-1011 TriStar

Salón de esquema de Lockheed L-1011 TriStar

 

Características Lockheed L1011-1 TriStar:

 

Longitud: 54.2m.

Altura: 16.7m.

Envergadura: 47.3m.

superficie de las alas: 321.1kv.m.

Velocidad de crucero: 0,9M.

Velocidad máxima: 0,95 m.

Alcance de vuelo: 7419 km.

Techo: 10670m.

Número de plazas: lugares 253 (3klassa).

Tripulación: 3cheloveka.

La escala de la cola horizontal: 21.8m.

Masa vacía: 101867кг.                      

Peso máximo al despegue: 195000 kg.                           

Motores: 3xRolls-Royce RB21122.       

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