La fiabilidad y la seguridad del diseño del helicóptero
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La fiabilidad y la seguridad del diseño del helicóptero

La fiabilidad y la seguridad del diseño del helicóptero

 

la fiabilidad y la seguridad de la estructura del helicóptero durante su vida útil completa sólo puede lograrse mediante una supervisión adecuada del sistema durante su funcionamiento. El diseñador debe comprender que no hay cálculos y pruebas sobre las muestras, y las gradas no son garantías de rendimiento complicaciones. Su causa puede ser las limitaciones del conocimiento. Por lo tanto, la tarea de crear un diseño seguro y fiable es el desarrollo de un sistema de control en el momento de la operación, lo que habría señalado la aparición oportuna de cualquier condición insegura. Sin excepción, todas las unidades deben ser vistos como un sistema que incluye el diseño y todo lo que se relaciona con el control de la misma durante la operación y el mantenimiento.

Sobre la base de los cálculos, las muestras de ensayo, bahías naturales y diseñador de productos con experiencia debe identificar los lugares críticos para elegir tales métodos de control que garanticen la detección de un defecto en un escenario seguro de su desarrollo, determinar una frecuencia de inspección de los lugares críticos, por lo que la brecha entre el defecto no es el tiempo para alcanzar un tamaño crítico.

Particular, se debe prestar atención a la selección de un método efectivo de control: todo lo que necesita para proporcionar enfoques para la inspección visual. Cuando no sea posible proporcionar enfoques que tienen que ser resueltos métodos de inspección de los instrumentos ópticos; donde dicha inspección no es posible y es necesario el desarrollo de métodos de herramienta de prueba no destructiva. El diseño debe ser de fabricación de detección de funcionamiento y falla. Sin esto, es imposible crear un diseño seguro con una larga vida útil.

Una condición necesaria para garantizar la seguridad del vuelo se mantiene prácticamente posibles casos peligrosos para cada elemento estructural y cada uno de los sistemas del helicóptero funcionales.

 

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resistencia estática y la resistencia de la estructura del helicóptero serán tales que se evite la destrucción de elementos de diseño de helicópteros peligroso bajo la acción de cargas en las condiciones de utilización previstas dentro de los recursos especificados y vida útil.

Especial atención en la necesidad de proceso de diseño para tener cuidado para asegurar un funcionamiento sin problemas de cada mal funcionamiento del sistema funcional que en todas las combinaciones posibles de las condiciones externas que afectan el sistema puede

conducir a accidentes aéreos catastróficos. Posibilidad de fallas de elementos que conducen al fracaso de un sistema funcional o de sus consecuencias peligrosas, debe mantenerse al mínimo mediante medidas de diseño.

De acuerdo con el grado de responsabilidad por la seguridad del vuelo todas las unidades y partes del helicóptero se pueden dividir en cuatro grupos.

 

  • Grupo 1: agregados, cuya destrucción conduce a una interrupción inmediata y completa del rendimiento y la seguridad al comienzo de la aparición de una grieta por fatiga, que es difícil de detectar. Este grupo incluye palas, cuyo larguero está enfundado con un marco y no permite inspeccionarlo después del vuelo, una serie de casquillos y el sistema de control IV y RV cerrados para inspección, el eje NV, etc.

  • Grupo 2: unidades, cuya destrucción podría provocar una interrupción inmediata y completa de la estructura y la seguridad del vuelo, pero existe la posibilidad de una detección temprana de la aparición de una grieta por fatiga. Esto incluye palas con un sistema de señalización de grietas que funcione de manera confiable y todas las demás unidades clasificadas en el grupo I, si se puede detectar la aparición de una grieta por fatiga en ellas durante la inspección previa al vuelo.

  • Grupo 3: unidades, cuya destrucción conduce a una pérdida parcial del rendimiento de la estructura y amenaza la seguridad del vuelo, pero permite un aterrizaje de emergencia sin romper el helicóptero. Este grupo incluye muchos elementos del fuselaje, incluso el bastidor del engranaje, si está hecho en un esquema estáticamente indeterminado.

  • Grupo 4 - agregados, cuya destrucción provoca una pérdida parcial de la operatividad del helicóptero manteniendo la posibilidad de continuar el vuelo, no implica la destrucción rápida de otros agregados y permite detectar la destrucción durante una inspección en tierra. Este grupo incluye muchos elementos del fuselaje, estabilizador y varios elementos estructurales similares.

Partes y componentes deben ser diseñados no sólo para los criterios de seguridad de la longevidad, sino también para resistir el proceso de destrucción, es decir, de manera que las partes agrietadas pueden ser detectados y reemplazados antes de la falla estructural. Una parte vital de la estructura debe estar disponible para su inspección, y en caso de no disponibilidad de inspección - construido con un gran margen o duplicado. En presencia de grietas restantes resistencia estructural debe estar ubicado dentro de límites predeterminados los términos de fiabilidad.

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problemas de seguridad en el transporte de helicópteros solución incluidas en el alcance de las obras y actividades dirigidas a:

 

  • a) mejora de la organización, equipamiento técnico y formación avanzada del personal de todos los servicios del sistema de transporte aéreo; creación de un helicóptero potencialmente seguro que corresponda al nivel y condiciones de las organizaciones operadoras;

  • b) aumentar la tasa de supervivencia de los pasajeros y la tripulación cuando un helicóptero entra en una situación de emergencia o catastrófica.

el desarrollo del diseño debe ser parte de un programa integrado de diseño, la investigación computacional y experimental dedicado principalmente en la fiabilidad y vida útil.

 

 

 

El trabajo de investigación calculado y experimental en la creación de la construcción de la unidad se llevan a cabo en tres etapas.

1. En la primera etapa, además de la verificación habitual de resistencia por cargas determinadas por estándares de resistencia, se realiza al menos el siguiente trabajo de diseño:
- optimización de indicadores económicos y de masas;
- cálculo de la resistencia del conjunto longitudinal de potencia y de las principales unidades cargadas;
- determinación del cumplimiento del esquema y el tipo de construcción con los requisitos de destrucción segura.

Todos estos cálculos se hacen en una etapa temprana de diseño para sentar en el diseño de estos principios básicos que luego no se pueden ajustar. La cantidad de trabajo asentamiento y define sus métodos de implementación. Sin el uso de cálculos de ordenador necesarios volumen poco práctico.

2. El desarrollo del diseño debe estar precedido o, en casos extremos, acompañado de pruebas de muestras de diseño y modelos de la segunda etapa del estudio. En la segunda etapa, se determina lo siguiente: tensiones de compresión admisibles en el conjunto longitudinal de potencia; resistencia de la zona regular de los conjuntos longitudinales de fuerza inferior y superior; resistencia de los puntos críticos de la estructura, principalmente juntas transversales (para seleccionar el tipo de junta y evaluar su cumplimiento con el recurso requerido); la tasa de propagación de grietas en las muestras para verificar la elección del material y el tipo de diseño.

3. La tercera etapa final del programa integral debe consistir en pruebas de la resistencia estática de compartimentos, soportes y unidades completas de tamaño completo de acuerdo con el programa de pruebas de vida (incluidas las pruebas de velocidad de propagación de grietas, seguridad en caso de falla parcial, resistencia acústica, etc.) y pruebas funcionales. unidades de mecanización con un control de su rendimiento.

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