Los guardabosques siempre vuelven
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Los guardabosques siempre vuelven

El creador de uno de los primeros helicópteros comercialmente exitosos Campana 47 era Arthur Middleton Young, un joven ingeniero talentoso y también filósofo. Primero, Young inventó e introdujo un rotor principal de dos palas con una bisagra horizontal común en el diseño del helicóptero, y luego profundizó en el conocimiento del ser y escribió una biblioteca completa, tratando de entender cómo esta historia gira en círculos. Y aquí está la paradoja: mientras Young escribió todo esto, el rotor que él inventó caminó en círculo, y cada uno de sus retornos dio vida a un nuevo helicóptero. Cuando en 2014 la primera luz ascendió al cielo Campana 505 Chorro guardabosque XLos románticos de los helicópteros se dieron cuenta de que el rotor principal de la historia hizo una revolución completa.

La historia de éxito de los helicópteros Bell, que finalmente condujo al debut de nuestro héroe, comenzó durante la Segunda Guerra Mundial, cuando el joven y ambicioso Arthur Young sedujo a la gerencia y a los accionistas de Bell Aircraft para tratar con nuevos aviones: helicópteros. Muchos en esos años, no sin razón, creían que el excéntrico entusiasta noqueaba a las personas respetadas en una apuesta: de hecho, ¿quién necesita estas extrañas jibias de alas giratorias, la gran cantidad de perdedores y locos emigrantes rusos? Incluso compromisos de alguna manera.

Pero Arthur Young sabía lo que otros no sabían: en este momento, en 1942, la aviación de helicópteros está entrando en una nueva etapa. Helicóptero, este avión misteriosamente complejo y monstruosamente de alta tecnología, que durante dos décadas atormentó a sus creadores con una obstinada renuencia a volar normalmente, finalmente se rindió bajo la presión del conocimiento teórico acumulado por la ciencia de la aviación. Finalmente, fue posible pasar de la experimentación a la creación de los primeros helicópteros para fines especiales. Y, aunque una parte considerable de las características del helicóptero todavía estaba en la "zona gris", aunque el recurso de las máquinas antes de la primera reparación era de 100 a 200 horas de vuelo, ya no era un enfoque justo, sino un producto de calidad única que se podía vender a un precio razonable. ¿Y qué, no importa cómo el instinto de ganancias futuras distinga a un verdadero hombre de negocios?

El éxito de la alianza creativa de Arthur Young y Bell Aircraft estuvo en las características del rotor creado por el diseñador. El rotor principal de dos palas con una bisagra horizontal común (apodo del partido "Rocker") tiene sus propias características específicas. Deja una cierta huella en el comportamiento de un helicóptero en el cielo y la técnica de pilotaje que un piloto debe seguir para sobrevivir antes del nacimiento de sus nietos. Pero lo principal es que es simple. Por supuesto, no es tan simple como el balancín de una mujer del pueblo, pero en cualquier caso es mucho más simple que los tornillos con juntas separadas. Un cubo de rotor mucho más barato es una gran ganancia en el precio del helicóptero y el costo de propiedad, en recursos de diseño, en el tiempo y el dinero gastado en mantenimiento y reparación.

¿Qué ofreció esencialmente Arthur Young a los propietarios de Bell Aircraft? Segundo después del lugar de Sikorsky en la clasificación mundial de helicópteros. Y ya en 1946, la compañía disparó con precisión al mercado con su Bell 47: el primer helicóptero civil certificado del mundo, el líder en el mercado comercial de las décadas de posguerra, el héroe de docenas de películas y una de las leyendas de la aviación mundial de helicópteros. Quizás, desde el punto de vista del diseño, Bell 47 no era el mejor helicóptero del mundo, pero luego resultó ser el más popular. El comienzo ha sido hecho.

Los guardabosques siempre vuelven

Los años han pasado. Las elegantes orquestas de jazz fueron reemplazadas por algunos tipos ruidosos con guitarras y tambores. Las mujeres deshilachadas de mezclilla descalza con el pelo largo deambulaban por las calles de las ciudades estadounidenses, indistinguibles de las mismas mujeres harapientas de mezclilla parcheadas. El mundo entró en una era diferente, literalmente todo cambió. También se produjeron grandes cambios en la aviación de helicópteros: los motores de pistón probados por el tiempo rápidamente perdieron terreno frente a los motores de turboeje (TVAD). Ligeros y compactos, TVAD permitió aumentar significativamente el peso de la estructura, se ubicaron más convenientemente en el fuselaje, liberando volúmenes adicionales para combustible, pasajeros o carga.

Después del éxito ruidoso de la turbina de gas Iroquois, la segunda obra maestra de Bell, cuyo rotor principal Yang de dos palas ya estaba aplaudiendo sobre las selvas de Vietnam, en 1963 la compañía introdujo un nuevo desarrollo para el ejército: el ligero helicóptero de reconocimiento de turbina de gas de 4 plazas Ranger. Y - estos son los tiempos! - Perdió el concurso Hughes 500, que mostró una mayor maniobrabilidad en las pruebas.

El impresionante desempeño militar del Hughes se logró utilizando el diseño innovador del rotor articulado, cuyo centro fue estudiado en todo el mundo como una obra maestra de la ingeniería de helicópteros. Pero Bell no se rindió. El increíble potencial del nuevo producto, afortunadamente, los competidores no lograron evaluar a tiempo, pero luego todo llegó a un punto:

- el diseño probado de un rotor avanzado de dos palas, que ofrece las ventajas anteriores;

- La considerable experiencia de Bell en expandirse al mercado civil y el conocimiento de sus necesidades;

- TVAD moderna de clase pequeña, llevada por los diseñadores a un nivel aceptable de confiabilidad y adecuada para la instalación en un helicóptero comercial ligero;

- y, finalmente, lo más importante: en los Estados Unidos y el resto del mundo estalló un boom de helicópteros.

Agachado por el crecimiento económico de la "Edad de Oro de América", que considera que el helicóptero es un reemplazo rápido para un automóvil, el mercado estadounidense estaba listo para aceptar un helicóptero comercial de turbina de gas. Y si alguien tuvo una oportunidad de oro, entonces Bell la tuvo: el diseño rápidamente rediseñado para el mercado civil, precio atractivo gracias al tornillo de Young, nivelando el alto costo de una planta de energía de turbina de gas, y aquí está, el hermoso Bell 206A Jet Ranger, ¡el último vistazo de la moda de un helicóptero!

Hablar sobre el éxito del Jet Ranger es como describir la Torre Eiffel en palabras. Durante la década de 1970, el mundo voló en el Jet Ranger, cuya silueta reconocible brilló en la prensa, el cine y la televisión. Los militares se disculparon con él bajo el nombre de nativo americano Kiowa. Incluso la crisis del petróleo no apaciguó el triunfo loco, sino que solo puso fin a las ilusiones irrazonables y demostró que el automóvil, por supuesto, puede subir al nivel de un helicóptero, pero un helicóptero al nivel de un automóvil nunca será más barato. En la década de 1980, cuando alemanes y franceses atacaron los talones del guardabosques, ya tratando de unirse en la posteriormente famosa pandilla de helicópteros, Jet Ranger era uno de los tres helicópteros principales del sistema solar, compartiendo el podio con sus relativos iroqueses y el Mi-8 soviético.

Arthur Young en esos días ya escribió el décimo tratado filosófico, y su invento, fruto del amor de jóvenes años distantes, un rotor principal de dos palas con una bisagra horizontal común aseguró un gran éxito para un pequeño helicóptero.

Los Rangers siempre regresan 3

Los años han pasado. La Unión Soviética, que había sido aserrada desde el interior, se derrumbó y las cosas comenzaron a caminar por las calles de las ciudades estadounidenses, desde donde los viejos hippies solo fruncían el ceño. Los mercados y las fuentes de recursos baratos que se abrieron detrás de la cortina de hierro caída enriquecieron todo y todo para que el mercado mundial de helicópteros se convirtiera en una tortilla de huevos de Faberge. Los helicópteros europeos que acudían en masa desde el otro lado del océano demostraron rápidamente que no estaba de moda llevar la hélice de Young, con este yugo en el cuello del cuello en casas decentes que ya no permitían.

El Bell 206 se transformó rápidamente en un moderno rotor principal de 4 palas semirrígido diseñado para el combate Kiowa Warrior, y al mismo tiempo pasó a llamarse Bell 407, como si renunciara al viejo mundo y lo sacudiera de los patines del chasis. El anticuado rotor principal de dos palas se le dio, como un gato aburrido, en buenas manos. Estas fueron las manos de Frank Robinson, quien construyó helicópteros del mismo nombre, que al principio se consideraron frívolos y atrasados.

Pero la felicidad duró poco: la burbuja de la economía global se desvaneció. Era más evidente que en las cenizas del segundo brazo de helicóptero fallido había un espacio libre que se llenaba rápidamente con helicópteros Robinson: primero el pistón R-22 y el R-44, luego la turbina de gas R-66. La imagen del pasado se repitió sorprendentemente: en el mercado de helicópteros comerciales ligeros, la combinación de tecnologías apropiadas para la época y un rotor principal de dos palas con una bisagra horizontal común como garantía y un catalizador para la demanda del consumidor volvió a ganar. ¿Dónde estás, XNUMXst Century Jet Ranger? Cambió su nombre a Robinson, todos pensaron. Y date prisa.

Tras observar los éxitos de los competidores, Bell Helicopter decidió aprovechar la iniciativa. Después de todo, ¿dónde está la tierra natal de Young? ¿Quién le demostró al mundo dos veces que lo simple es mejor? Pero ahora, a diferencia de la historia con Bell 47, el mercado ya estaba sobrecalentado, como un crisol, saltando a lo que indiscriminadamente sería imprudente. Además, no debemos olvidar que, además de las dificultades externas, también existen dificultades naturales para crear un helicóptero.

Piensan en vano que es tan fácil diseñar helicópteros ligeros como helicópteros. ¡Nada de eso, conversadores filisteos! Un helicóptero siempre sigue siendo un helicóptero, una máquina compleja y extremadamente tecnológica, siempre lista para lanzar un par de sorpresas a sus creadores. Por supuesto, al reducir el helicóptero, podemos reducir las secciones de las piezas y las dimensiones de algunas unidades, el grosor de la piel, etc. Pero no podemos reducir a una persona, no podemos cambiar las propiedades físicas del aire, no podemos hacer mucho. Resulta que cuanto más ligero sea el helicóptero, más precisos serán todos los cálculos y mayor será el precio del error de diseño.

Aquí hay un ejemplo para usted: un gran Mi-26 resultó ser dos toneladas más pesado de lo previsto en los términos de referencia, y nada, tuvo éxito por completo. Pero trate de arrastrar un par de cientos de kilogramos de un helicóptero que pese una tonelada. Él se llevará a sí mismo. Y creer que estos doscientos kilogramos en el diseño del helicóptero, créeme, es mucho más fácil de lo que parece. Pero Bell Helicopter se comió al perro en el diseño de helicópteros ligeros.

En la primera década del nuevo siglo, el Bell Helicopter se dividió entre varios centros de gravedad. Uno de los principales fue el programa para finalizar y modernizar el rotor basculante Osprey V-22. Vale la pena señalar aquí que crear un avión es solo la mitad de la batalla, y a veces menos. Lo principal es llevarlo más tarde a características aceptables, que en el caso de Osprey le costaron a la compañía esfuerzos increíbles. El dispositivo resultó ser terriblemente complejo, realmente el rey de las sorpresas, la preparación para el combate de las máquinas entregadas y diez años después de la finalización oficial del programa de desarrollo y prueba dejó mucho que desear.

El segundo centro de atracción fue el programa del primer convertiplano comercial BA609 del mundo, creado en conjunto con el Agusta italiano. Por supuesto, nadie imaginó que sería fácil, pero lo que sería tan difícil, ni siquiera adivinó el Bell Helicopter. Y cuando la crisis golpeó ... En general, el convertiplano civil fue entregado a italianos ambiciosos, y ellos mismos se embarcaron en un nuevo convertiplano, el futuro Valor. Una orden militar para un rotor basculante siempre es más confiable.

Y en este reino de motociclistas decidieron contraatacar de inmediato con Robinson y Eurocopter. La situación fue exitosa: el mercado necesitaba un helicóptero de turbina de gas monomotor de 5 plazas, el nuevo Jet Ranger. Las primeras presentaciones del futuro helicóptero revelaron su nombre: Bell 505 Jet Ranger X, no en el sentido de "10", sino en el sentido de "X". La producción en serie comenzó en 2015, y las ventas reales que comenzaron confirmaron las previsiones iniciales: el Ranger había vuelto. Bell Helicopter volvió a caer con mucha precisión en su nicho de mercado.

Jet Ranger X está diseñado de acuerdo con una técnica moderna, en la que todos los parámetros principales se establecen y tienen en cuenta al mismo tiempo, y no solo la fuerza, el peso y el rendimiento del vuelo, sino también el costo del ciclo de vida (ahora todos lo hacen, aunque no todos están de acuerdo con un débito crediticio) . La base del sistema dinámico era el rotor, tomado del Bell 206L Long Ranger, una modificación extendida de 7 plazas del 206. Este tornillo de mayor diámetro, con cuchillas más anchas y partes reforzadas de la manga, estaba tan refinado y mejorado para ese momento que el propio Arthur Young no querría algo mejor si estuviera vivo. Una de las características de la hélice es su alta inercia, que es muy importante en el caso de la transición a la autorrotación (vuelo no motor).

Del mismo Long Ranger tomó prestado el rotor de cola y la transmisión, pero el motor fue elegido diferente: Turbomeca Arrius 2R con una potencia máxima continua de 459 hp. y despegue hasta 505 CV (Para comparar: el helicóptero principal de la policía estadounidense de los años 1970-80, el Bell 206B-3 Jet Ranger III tenía un motor de 425 hp) Equipado con un sistema de control digital de dos canales FADEC, el motor gracias a este sistema demuestra no solo economía, sino también potencia y confiabilidad: FADEC regula con precisión el modo, evitando subidas de tensión y picos de temperatura, pasando literalmente por un pelo de ellos. Y al mismo tiempo, el sistema inteligente ahorra combustible al evitar que el motor lo queme sin ningún beneficio. Y FADEC ingresa automáticamente la corrección de potencia para mantener la velocidad del rotor cuando es necesario.

Los modernos compuestos de carbono se han utilizado ampliamente en el diseño del fuselaje, que ha ganado masa y mayor durabilidad, y al mismo tiempo más lejos de las resonancias que podrían surgir en un helicóptero con una pluma de cola tan larga y relativamente delgada y una velocidad de rotor baja. Debido a la reorganización del fuselaje, se creó un interior único en todos los aspectos: el más espacioso de su clase, y también con un piso plano y modulado. Los asientos traseros y el asiento del pasajero delantero se pueden quitar muy rápidamente, y el helicóptero se convertirá instantáneamente en carga: un piso plano con accesorios para medios anillos de amarre le permite cargar casi 200 kg con una carga útil total de 680 kg. El mismo caso cuando un venado atrapado durante la caza puede cargarse en un helicóptero, y si hay una red de carga, transportarse en una eslinga externa: se proporciona el equipo adicional correspondiente.

Y, por supuesto, por primera vez instalado en un helicóptero de cinco asientos, un complejo de aviónica tan poderoso: GARMIN G1000. Le permite aumentar significativamente la prudencia situacional, tiene las funciones de registrar todos los parámetros, diagnósticos y pantallas en las opciones de visualización de la cabina del piloto, como visión sintética, un mapa en movimiento e incluso una "ruta en el cielo".

¿Cómo reaccionó el mercado? La aparición del "505º" derribó dos helicópteros a la vez: el viejo y cansado Bell 206L Long Ranger se retiró de la producción en el canadiense Mirabelle, el reciente favorito Robinson R66 dejó la posición del líder del segmento, y el Ranger que regresó a su posición correcta colocó ambas palas con una combinación precio / precio calidad ". Bajo el disfraz del Sr. X, sigue habiendo el mismo carácter: una combinación de fiabilidad con relativa simplicidad y asequibilidad es el estilo característico de Bell Helicopter. Gracias a la mejora de la parte técnica, la fiabilidad operativa del Bell 505 Jet Ranger X ha aumentado significativamente, además, debido a la unificación de varios nodos, el mantenimiento se ha vuelto más simple y, por lo tanto, más barato. Los expertos no excluyen que el "505º" pueda mostrarse bien en la aviación comercial, ya que cumple con los criterios presentados en este caso.

La producción en serie del Jet Ranger X se implementa en las nuevas instalaciones de fabricación de Bell Helicopter en el aeropuerto de Lafayette en Louisiana (EE. UU.), Y el ensamblaje de los kits se puede configurar rápidamente en sitios de producción mínimamente equipados para los clientes. En Rusia, el "505º" "llave en mano" cuesta 1.608.227 USD, mientras que el conjunto de entrega incluye dispositivos de respaldo electromecánicos, un puesto de control del piloto, una baliza de emergencia (requisito del Código de Aire de la Federación Rusa), un freno de rotor y un filtro de barrera de entrada motor

Entonces, el Ranger está de vuelta en un mundo muy cambiado. Nos guste o no, simplemente no podría cambiar de otra manera: el mercado de helicópteros comerciales ligeros, dos veces provocado por el éxito de los helicópteros Bell, encontró en el próximo helicóptero de rotor Arthur Young otra solución para el próximo problema de desarrollo.

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