La aviación comercial rusa se derrumba
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La aviación comercial rusa se derrumba

La aviación comercial rusa se derrumba

 

La aviación comercial se sumió en una crisis: la demanda cayó, uno tras otro los transportistas aéreos desaparecen del mercado. El segmento de vuelos a la orden no se adapta a la nueva situación económica.

El mercado de aviación comercial ruso ha caído más de 4% durante el último año 30. Esto se nota por la cantidad de personas y empresas que dejaron el negocio, así como por la dinámica de llegadas y salidas en los aeropuertos. El número de corredores en el mercado ruso también disminuyó en un tercio.

La bancarrota de las aerolíneas perseguidas y los transportistas charter de Europa. Si previamente en el terminal "Vnukovo-3», destinada a aviones privados, siempre se puede ver tablas 10-15 operadores europeos, que estaban esperando una orden del mercado ruso, que ahora está en busca de una opción adecuada para el cliente para pasar el tiempo. Esta tendencia es una continuación natural de la crisis de 2014.

 

Características de la organización del mercado de aviones privados

 

La aviación comercial es una rama de la aviación civil, centrada en vuelos corporativos e individuales. En otras palabras, las empresas que operan en esta industria se especializan en el transporte de clientes adinerados en aviones privados. Al mismo tiempo, los gastos de los empresarios que viajan de esta manera alcanzan cientos de millones por año para el mantenimiento de aeronaves.

Dichos clientes no necesitan grandes aviones comerciales, por lo que los fabricantes producen series especiales de aviones de baja capacidad. El coste medio de un talón a las necesidades de la aviación de negocios oscila entre $ 3 millones a $ 80 millones de Clasificación de los modelos más populares comprenden :. 10 plazas Bombardier Challenger 605 y 15 plazas Bombardier Global 6000 (Canadá), 13 asientos Legado 600 ( Brasil) y Gulfstream 550 (EE. UU.), En la cabina que puede ser hasta asientos de pasajeros 16.

El mercado ruso está experimentando una etapa crítica de desarrollo. Los empresarios que se han puesto de pie en 90-ies transfieren puestos de administración y fortunas a sus herederos. En las condiciones de la economía desarrollada, ya no existen prerrequisitos para cambios radicales, como antes, y los clientes están comenzando a utilizar los aviones privados de forma más consciente. Deseando tirar grandes cantidades de dinero para que el viento demuestre su valor, ya no está allí.

 

Quién arruinó la crisis

 

En la gestión de la aerolínea hubo un cambio brusco en las vistas. El mercado fue abandonado por los propietarios de aviones, que para las compras atrajeron activamente financiamiento de terceros: préstamos y leasing. En el momento de la compra, el comprador potencial solo tenía la cantidad inicial, el resto estaba cubierto por los bancos.

Tras el inicio de la crisis, los bancos europeos han reducido de manera significativa estos programas activos de financiación (helicópteros, barcos, etc.), y muchos prestatarios tuvieron que vender con urgencia los aviones para devolver la deuda o para devolver el técnico de las aeronaves en el banco como garantía.

Los bancos también querían separarse rápidamente del activo más barato. Como resultado, se creó en el mercado un excedente de suministro de aviones secundarios: los precios de los paneles de recursos del año 2014 comenzaron a descender bruscamente. Por ejemplo, si en Falcon2000 en el año 2011 compró por $ 25 millones, entonces en 2015 podría venderse solo por $ 11 millones. Gulfstream 550 en 2016 año se compró por $ 53 millones, y tres meses después se vendió por $ 47 millones.

La dinámica de la caída de los precios para algunos tipos de aviones de largo recorrido fue 3-4 millones durante un par de meses, a los grandes reactores pierde en el valor de aproximadamente $ 300 mil. Para el trimestre.

El tiempo de permanencia de las placas en el mercado superó los días 400. Hasta el año pasado, el rango de exposición era menor, desde 100 a 200 días. Hubo una gran cantidad de aviones de segunda mano, y los fabricantes continuaron suministrando no solo nuevos aviones de modificaciones existentes, sino también modelos completamente nuevos.

 

Nuevo formato de transporte aéreo

 

Al negarse a poseer un avión, muchos hombres de negocios adinerados no quieren convertirse en una clase de negocios y prefieren alquilar un jet privado. En el contexto de una disminución general en el mercado de la aviación comercial, la demanda de alquiler se mantuvo en un nivel estable.

Según el informe de la agencia WINGX Advance, en febrero 2018 en Europa, se registró el crecimiento de la aviación comercial. No hay tales informes en el mercado ruso.

En total, los vuelos de aviación comercial 57 037 se realizaron en febrero, lo que representa un aumento de 4,5% en comparación con el mismo período del año anterior. Las estadísticas muestran un crecimiento global en el contexto del declive observado en Rusia.

Desde 2014, el mercado doméstico se ha reducido, y los jugadores más grandes han comenzado a desplazar a los pequeños, ha llegado una era de consolidación. Dio lugar a una competencia feroz: si las personas anteriores compraban vuelos sin negociación, ahora los clientes están estudiando de cerca las ofertas disponibles. Ya nadie se sorprende de que el servicio se sacrifique al precio.

 

Los clientes ricos comenzaron a ahorrar

 

Antes de la crisis, el cliente puede negarse a suministrar los auxiliares de vuelo a bordo y los servicios para ahorrar dinero. Actualmente rebotar en la lista de servicios ha crecido considerablemente: en 2018, el inquilino es un jet privado listo para volar en el grano de aspecto normal de 15 20-años de edad. En el momento previo a la crisis, los clientes rusos se consideran incluso aviones de negocios mayores de 5 años.

En el contexto de la lucha general por el cliente al reducir el precio, la calidad del servicio también se reduce. Esta es una tendencia peligrosa, porque el precio de la carta incluye el costo de mantener la aeronave.

Si la tendencia a la reducción infinita de costos continúa, afectará la calidad del mantenimiento de la aeronave y la calidad de la capacitación de la tripulación, lo que afecta directamente la seguridad del vuelo.

Sin embargo, sigue existiendo la esperanza de que la consolidación y consolidación en curso de las aerolíneas sea un proceso positivo. Las grandes empresas están controladas por las autoridades de aviación y prefieren no cruzar la línea roja en busca de ganancias imaginarias. Al final, el mercado debería equilibrarse, reduciendo los márgenes de los participantes, pero dejando el margen necesario en el campo de la confiabilidad y la seguridad.

Debido a la actitud más dura hacia las finanzas, los aviones privados dejaron de ser un elemento efectivo de los negocios. Por un día es imposible en la clase ejecutiva visitar varias ciudades, mantener negociaciones allí y regresar por la noche a Moscú. Pero si el cliente vuela con poca frecuencia, menos de 100-150 horas por año, el mantenimiento de un avión privado será bastante costoso. Es mucho más rentable alquilar un avión.

El costo de las horas de vuelo en aviones grandes variará dentro de 5-6 en miles de euros, lo que equivale a 0,9 millones de euros en una base anual. El mantenimiento de la misma aeronave con esta incursión costará 2 millones de euros por año. Es fácil calcular que el precio de una hora de vuelo en este caso será superior a 13 miles de euros.

Ya podemos afirmar que el cambio de élites cambia significativamente la situación en el mercado de aviación comercial, lo que requiere que los participantes aumenten la eficiencia de hacer negocios y más creatividad en la venta de servicios.

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