Datos clave sobre el accidente del Yak-42. Aerosvit. 1997 año.
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Datos clave sobre el accidente del Yak-42. Aerosvit. 1997 año.

Datos clave sobre el accidente del Yak-42. Aerosvit. 1997 año.

1. El avión fue recibido por la aerolínea "Aerosvit"En la empresa Aircraft Estado Lviv vuelos regulares.

2. La tripulación de vuelo pasó los cuerpos autorizados correspondientes de Ucrania.

3. La tripulación de vuelo tenía más de 24 horas de descanso antes del informe de preparación, y estaban en servicio durante 8: 03 'horas antes del incidente.

4. Ninguno de los tripulantes tenía experiencia previa en el aeropuerto de Macedonia.

5. El vuelo fue enviado desde Odessa con un receptor VHF / HAV fuera de servicio, lo que contradecía la lista de equipos mínimos (MOP).

6. A bordo había cuatro pasajeros adicionales. No se incluyeron en el manifiesto del pasajero y no se incluyeron en los gráficos de carga y balance.

7. Las condiciones meteorológicas en el aeropuerto "Macedonia" estaban por encima del mínimo requerido para aterrizar y aterrizar, pero la oscuridad y la nubosidad sólida no permitían ver que esta área es una zona montañosa.

8. No hay evidencia de información o uso de listas de verificación en la cabina de AEW-241 durante el descenso y el aterrizaje en el aeropuerto de Macedonia, ya que los últimos minutos de 30 se registraron en el AAC.

9. El vuelo recibió un comando del MAC / PDH de realizar el procedimiento de aproximación estándar LAMBY 1F (STAR) y recibió permiso para realizar una aproximación VOR-DME-ILS a la pista.

El desastre de Tesalónica. Yak-42. Aerosvit. 1997 año.

10. El avión no cumplió con el movimiento del "arco DME 19" según lo estipulado enfoque procedimiento "ESTRELLA" Lambo 1F. En su lugar, comenzó a dirigir el tráfico directamente a Salónica (THS / NDB).

11. En el aeropuerto "Macedonia" no está instalado de control de aproximación radar.

Procedimientos de aproximación para el aeropuerto indica incorrectamente la presencia de un control de aproximación radar sin especificar que el radar es un objetivo militar, y que podrían ser utilizados sólo a petición del Sr. caso de una emergencia. AIS Grecia indica claramente que el servicio de radar militar se proporciona sólo a petición (SERVICIO TUC.RIT)

12. El avión voló sobre el curso de la baliza al menos dos veces, y la tripulación de vuelo no fue capaz de cumplir con el criterio establecido.

13. De acuerdo con las negociaciones en la cabina del piloto, grabado en el MRC. lei go vehículo años y confusa y no era terca afirmación aniónicos nuestras herramientas y herramientas de información.

14. La tripulación de vuelo lo hizo en llamadas estándar con respecto a la trayectoria de planeo y la baja en el enfoque.

15. La tripulación de vuelo no tenía idea de que volaron la pista hasta el momento en una torre recibió información de que pasaron por el aeropuerto.

16. La tripulación comenzó a llevar a cabo la segunda ronda, pero no siguió los manuales de procedimientos publicados perdidas ya que el equipo no cumplió, dadas a él por el ATC.

17. Aunque ambos equipos habían sido presentados por el Departamento de Asuntos Internos de la moción y la entrada sur de la zona de espera, el vuelo continuó moviéndose a lo largo del oeste trayectoria de vuelo

18. Las conversaciones en la cabina del piloto, registradas en el MRC. Muestran que la tripulación de vuelo se mantuvo en un estado de confusión, desorganización y desorientación en la segunda ronda, y en la preparación de los permisos posteriores emitidas por el departamento de policía. Ellos perdieron el control de la situación y el terreno, y que experimentaron medios de incertidumbre de navegación de la radio y la información que se muestra en ellos. También se les pide dos veces "vectorización" y "por supuesto", aunque el aeropuerto de "Macedonia" no se aplica a los aeródromos con equipos de radar.

19. Tal vez la tripulación de vuelo tenía la impresión de que el radar está instalado, como se dijo de forma incorrecta en el Yeopessna esquema en el aterrizaje.

20. La tripulación era consciente de que se mueven al oeste de golf.

21. La mayor parte del tiempo, la tripulación de vuelo estaba preocupado por ajuste testimonio / ATM de información sobre SLM / BOP, que se basa el proceso de la aproximación frustrada.

22. Periódicamente, la tripulación leyó incorrectamente y dio información sobre la distancia real de sus equipos de medición de distancia (DME) (kilómetros en lugar de millas y viceversa). Esto, junto con los certificados del párrafo 1.16.10 confirma la impresión de que la fuente de las indicaciones anteriores la distancia era. inapropiado para los vuelos internacionales de equipos de medición de distancia (D.M.E.).

23. La tripulación de vuelo en un intento de resolver los problemas de navegación a menudo cambió su atención e información BOP / DME para ATM y viceversa. Esto, unido al hecho de que el receptor № 1 VHF / NAV afectó significativamente el estado de confusión en la cabina y la desorientación.

24. La tripulación de vuelo no declaró una situación de emergencia, así como en cualquiera de sus mensajes, no se especifica que no pueden ejecutar comandos y permisos emitidos por el departamento de policía.

25. La cabina no era el que daba las órdenes. La contribución de instructor de piloto privado, y la operación general de la cabina de la tripulación de vuelo n mayor parte del tiempo fue negativo.

26. Los controladores aéreos del aeropuerto "Macedonia" de conformidad con las normas internacionales establecidas en el anexo II y los PANS-RAC. En la radio el tráfico faltaban. Sin embargo, vencieron irrelevante y no afectaron a la cadena de acontecimientos que condujeron al accidente.

27. El primer contacto entre el AEW-241 y servicio de despacho "Macedonia" no está anunciado si tienen información ATIS (Terminal Information Service automática en el área de la terminal), así como el gerente no solicita la confirmación de la recepción de la información ATIS.

28. Lectura incorrecta del QNH presión (en 18: 56 ': 12 "), que no fue registrado por el enfoque despachador, unos segundos más tarde se corrigió por la tripulación de vuelo.

29. Los controladores aéreos "Macedonia" se basó en los informes de la ubicación (la mayoría de las veces mal) recibidos de la tripulación, ya que llevan a cabo en ausencia de equipos de radar ATC.

30. ATC "Macedonia" ha hecho considerables esfuerzos para ayudar a la AEW-241 dentro de los estándares nacionales e internacionales existentes, sin embargo, la tripulación de vuelo no respondió a la manera que se espera de pilotos de líneas aéreas. De 91 anuncio hecho por el ATC. 63-63,9% era dirigida AEW- 241. mientras 28-30.7% se refiere a los cinco (5) otras aeronaves que se encontraban en el mismo período en el área de TMA (punto de control terminal) "de Macedonia *.

31. Reyes pedido "vectorizada" dos veces (en 1 55 y ': 03 "y 19: 08': 03"), que el gerente de la aproximación y el deber del cambio tendría que ser interpretado como un servicio de radar. Ambos no apreciaron suficientemente la gravedad de la situación en la cabina, no se presentó por iniciativa propia n no ofreció por el radar militar. Gerente de evaluación de la situación se limitaba en gran medida a la persistencia inexplicable de la tripulación de que son capaces de ejecutar los comandos y las autorizaciones del ATC. en lugar de un estado de emergencia.

32. Antes de la colisión posibles roturas y averías de la aeronave, no se detectaron sus sistemas e instrumentos excepto la rotura VHF / HAB.

34. Pruebas No se encontró interferencia radio-magnético externo cuando las ayudas e instrumentos de la aeronave de radionavegación.

35. No hubo evidencia de que la instalación en el panel de aeronaves entre el vuelo del Pueblo fue autorizado por el fabricante.

36. La Junta de Investigación ha pedido a los representantes de Ucrania acreditados en una serie de documentos relacionados con el mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave (por ejemplo, la última evidencia de los trabajos de mantenimiento, una copia de la forma con el permiso de la aeronave para el vuelo) no se proporcionaron, pero estos documentos.

Representante acreditado de la declaración de Ucrania se ha hecho a cambio de estos documentos. pero el contenido de la declaración no refleja la realidad

37. Procedimientos relacionados con el vuelo, no se realizaron correctamente * La investigación reveló la existencia de diferencias entre el número real de pasajeros en el Borg y el número de documentos (cuatro pasajeros adicionales), sin embargo, esto debe ser objeto de una investigación por las autoridades competentes

38. No se puede establecer el número de miembros de la tripulación estaban en la cabina durante una emergencia de vuelo, ¿cuántos de ellos estaban sentados, y donde ellos estaban sentados.

39. En respuesta a las dos últimas alarma comandante ZSPS incumplido con la máxima subida posible. Si hubiera tenido la maniobra correcta cuando se dispara la alarma en 19: 12: 08. que probablemente sería capaz de cruzar las montañas.

  1. La información completa sobre el buque
  2. Información sobre cómo descargar y enviar el saldo
  3. Información sobre condiciones meteorológicas Aeropuerto "Macedonia"
  4. Información sobre la ubicación y el choque
  5. Coloque los escombros y los factores vizhivaemosti
  6. Análisis: Condiciones Generales de Accidente.
  7. Descripción general de confusión en la cabina
  8. El estudio de la eficacia del Administrador
  9. Datos básicos sobre el accidente del Yak-42.
  10. Las principales causas de la catástrofe

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